上述历史沿革过程，使得天津港与天津市的相互关系与中国几个历史着名港口城市之间在空间演变上存在两个非常不同的地方。第一，不像广州或者上海，天津港和天津从一开始就为了另外一个城市而设立的。
这一点意义重大而且影响深远，因为它意味着天津从一开始就是为自身城市以外的腹地服务的港口重镇，以当今的词汇形容，就是个区域物流中心。第二，天津港从最早的三汊河码头区，到紫竹林，再到塘沽新港，是属于一个较早完成从河港到海港跨越的中国港城。我们特别注意到该过程发生在20世纪后期国际贸易航运集装箱化之前。广州-广州新港-南沙，上海浦江-长江口（张华浜）-外高桥-洋山港这两个“河口港海港化”空间位移过程都是世界航运贸易集装箱化以后完成的。这一点的意义在于当天津港迁移到塘沽以后，经历了大约40年的发展之后才随着国家改革开放的政策重新踏入全球贸易的圈子。就城市而言，这四十年天津的经济内容从以商为主变为以工为主，虽然在一定程度上借助了港口的优势，但主要不是因为这个优势。事实上，直到建立泰达开发区之前，天津的工业在地理上并没有向塘沽新港方面靠拢。
滨海新区的建立和天津港获准大规模填海，使得整个地理格局发生了巨大的变化。首先，天津的出口加工制造业和临港重化工及大型机械制造业（包括飞机制造与卫星制造）在滨海新区的布局与天津市区基本无关。它们给行政意义上的天津市带来的是就业机会、大量的能耗和水耗、GDP和税收。而在滨海新区，跳跃式的港口发展形成巨大的、位于天津城区与港口之间的大片土地，恰恰造就了这些企业嵌入的空间。然而，在2009年，城市规划者发现，如此庞大的产业群和与其匹配的港口之间缺乏的重要活动空间是自己的商业中心区。于是，更大胆的设想是将港口一分为二，推向南北两侧，腾出向海口伸展的商业中心区。
案例介绍4-4：大连港
大连成为港口城市的历史并不久。1899年成为俄国租界后开始建商港，1905年日本占领后，开始修建连接港口的铁路，并用了十年左右的时间将其发展成为当时中国东北第一大港（姚永超，2005）。从那时起一直到1984年大连开发区在大窑湾建立之前，大连港一直是沿着所在的大连湾逐渐由最接近大连市中心的港区蔓延式发展，逐步形成多港区、功能全面的大港。大窑湾开发区的建立配合以新港区的建设，是整个大连港向外跳跃的第一阶段。这个典型的“开发区＋港口”建立新市镇的方式，将大连变成了一个双核心城市。
这个过程比起国外类似的城市如法国马赛要快很多。其中一个重要原因，就是在开发区就业和居住的绝大部分不是大连本地人。这反而使得开发区常住人口迅速增加，而不像天津开发区那样，有大量的天津市区的通勤人流。
D型的变异：当双港区跨越的范围超过本城市时，D型就变为一种双港城模式。从港口系统本身看，这并不是什么差别，比如，上海在舟山的嵊泗县建立了洋山深水港。但如果这种跨越进入了邻里城市，不论在统计上、管理上还是城市发展过程上，都可能有不同的含义。
案例介绍4-5：双城港——香港/深圳
1972年香港在葵涌港区建设了第一个集装箱专用码头，将港口逐步从现在的城市核心区维多利亚港湾转移到当时的郊区第一代新市镇。时至今日，这里的葵青已经成为市区的一部分。香港的制造业也从20世纪80年代后期开始逐步北移到了深圳、东莞，并扩大发展到整个珠江东岸地区。
与此转移配合的，是从20世纪90年代初期起在深圳位于香港东西两侧建设的盐田、蛇口等港区。与同一时期起步的其他中国内地港口不同，盐田和蛇口都是由香港上市公司为主要股东。特别是盐田港，最初由世界规模最大的也是香港葵涌码头经营比重最大的和记黄埔国际集装箱港口集团控股73%。而香港其他的几个主要码头经营商如现代货柜集团、中远太平洋则与中国最大的码头经营者招商合作。因此，从港口经营角度看，深圳港口的兴起，实际上反映的是港口随着产业进一步跳离城市核心区（香港）。但由于这里特殊的“一国两制”的政治体制，深圳与香港虽然紧密相连并相互依托发展，可是由于港口管理和统计上都分属于各自的城市，常常被人们误解为两个港口的竞争。
事实上，这是相当特殊的行政边界效果造成的双城枢纽港的情况。
而深圳特区从1980年建立以来，一直是借力香港和特殊的政策环境迅速繁荣的超快速城市化地区。该城市的人口1980年还不到10万，2006年实际居住人口已经超过1000万。超快速城市化造成建成区面积急剧扩大。原来处于边缘的蛇口、盐田，都已经成为市区的一部分。而蛇口及南山地区的人口也已经超过100万，其自身已经等同于不少国际大型港口城市。
该双城港迅速扩展的港区，对于香港的城市布局不会再有重大影响，但会继续对深圳的城市发展带来极大困扰，因为其城市土地利用的演变和升级将长期被港口的位置、继续扩展及相关的大流量集装箱交通严重影响。
我们归纳上述四大类型的港口空间发展过程的目的，是为了总结和寻找某些规律性的东西，但不能排除另类发展过程出现的可能。例如，深圳同时发展两个港区——盐田和蛇口，两个港区距离城市中心都不远，这在全世界范围都是极为特殊的情况。但是，当我们从更大的空间上考察，把深圳看做是D型跨越式港城发展的变异，就不难发现，当20世纪80年代末深圳接受香港港口经营商投资起步发展东西两港区时，深圳特区本身完全不具有大都市特征。无论蛇口港还是盐田港，都离当时规模不大的深圳市中心有一定距离。又没有任何人预测得到1980年人口仅10万的地方，30年不到就成了实际居住人口超过1000万的特大都市。
因此，深圳是目前和今后最难处理港口与城市空间关系的中国港市。
这种急速的空间发展规模的变化，让我们意识到一个港口城市关系中的尺度问题。
4.3 港口城市的空间尺度
我们之所以将港口空间扩展和迁移与城市中心位置作比较，是从研究世界港口城市发展的一种总趋势出发的，相信James Bird模型中关于港口与城市中央商务区（CBD）在空间上不相关，而在土地使用、交通运输和滨水资源上有冲突，所以会渐行渐远，逐步分离。但是，国内外分析港城空间关系时，往往忽略了一个重要的方面，就是地理上的尺度（scale）。
空间尺度调整（spatial rescaling）是近十年来新马克思主义经济地理学界最热门的词之一，被认为是再生产过程中社会生产关系演变的一个部分。
由于生产者（如跨国公司）改变了其生产网络的空间尺度，政府可能要主动或被动地调整甚至制造行政和管理体系的空间尺度，以适应全球化带来的新要求（Swyngedouw，2004）。
用这种思维观察中国的港口城市互动和演变非常有意思，因为它可以解释中国之所以有众多城市出现港口空间跳跃式发展的一个重要前提。这个前提是：出现了跨越式港口发展的城市往往是在其本身扩展了管辖范围之后，才在其“市”内完成跨越。广州和福州是两个很好的例子。1995年就有广州的学者建议，广州港为了顺应贸易全球化和船舶大型化的要求，应该在珠江口最南段的南沙发展深水码头（吴郁文等，1995）。然而，这件事的真正出现，是在番禺市2000年（重新）划归广州几年之后。而从1978年中国改革开放到番禺重归广州之间的近20年，广州港只是走到了其自己城市的“边界”——新沙港区。而番禺作为一个县级市，则不具足够的行政资本（administrative capital）可以说服任何上层，在自己的境内建设具有规模的港口，与广州、深圳甚至香港竞争。
福州的例子也很有说服力。这个自从泉州港900年前没落时就开始发迹的河口港，曾经在30年前中国改革开放初期重振港口功能。但20多年一直没有从马尾港区走向大海，主要原因之一是当时其市域内一直到长乐县出海口都没有水深条件好的岸线。值得注意的是，直至1999年5月，国务院正式批复的《福州市城市总体规划（1995-2010年）》内，都没有将早已于1983年就隶属于福州市的地级市福清放入其规划范围之内。
而恰恰是在这个福清境内的江阴湾，几年之后出现了今天的福州新港。
该条件非常好的深水海湾港区距离福州市区足足有90公里。然而，福清与番禺一样，都属富裕的县级市，从来都没有列入过国家发展港口的规划。据报道，福清江阴港的起步，原本是1992年林文镜与时任福清市委书记练知轩一起为福清工业大发展寻找良港时发现的。此后，福清籍着名印尼华人林文镜自己出资对港口资源作了勘探、评估、规划，奔走8年，最终政府同意立项建设，而不是国家部门考察的结果①，而且林文镜将其早期投入江阴港的大部分股份都卖给了新加坡港口集团（PSA），从而引进了该世界排名前三的集装箱码头经营者。但是，直到2006年《福州市城市空间发展战略研究》完成之后，福州才确立了一个大福州的思维方式。从此，正式提出了“福州新港”的概念，并于2008年将其全部外贸航线从马尾港区迁移到江阴湾福州新港，加入了早期进入的法国达飞（CMACGM）公司的行列。
4.4 城市产业分布与港口区位的相互关系
产业对城市空间的影响，从早期的劳瑞计量模型开始，就注意到了区分为城市本身服务的城市生活型行业和就业，以及生产为城市以外需求的产业和就业。虽然不少人批评这种两元分析过于简单，但从概念上是一个十分有效的起步框架，并可以借用到港口城市的分析上。
对于任何可以被称为港口城市的地方，港口一定已经在该城市对外实物交流上占据了重要的地位。而港口城市内部交流或者通勤所使用的码头和岸线，如摆渡江两岸上下班人流的轮渡码头，通常都不会放在港城关系上考虑。由此可知，任何与港口区位密切相关的产业，如果不是与城市对外（包含国内与国际）贸易有关，就是服务港口本身的行业。
如果对象是城市，空间上应该与港口分离，而服务港口的，应在港口附近，这是不需要展开讨论的。而服务非本地的产业部门与行业之中，有哪些与港口关系密切？哪些与港口的关系更稳定？哪些和港口的发展有互动关系？而哪些需要在空间上更贴近港口？这需要利用另一个比较新的观念来讨论，那就是现代供应链管理。