第三节 从驿站、烽燧到现代化交通通信设施
一、“丝绸之路”路难行
在第一章中我们讲过，“丝绸之路”是中国走向世界之路，也是世界了解中国之路，是东西方经济文化交流的通道，曾经创造过辉煌的历史。元朝以后，由于东南沿海海上运输的迅速发展，海上通道成为中国与欧洲交往最主要的道路，经西域的陆上丝绸之路，逐渐衰弱下去。清朝在统一新疆的过程中，为了军报的快速传递和物资的转送，在各地设立军台，辅以营塘。1884年新疆建省悉改台塘为驿站，全省开通了15条驿路，设驿站213驿，共计9455公里。时至今日，在新疆的大地上，还残存着汉至清朝的烽火台遗址122座，驿站遗址236处。
“丝绸之路”对促进东西方经济交往和文化交流起了重要作用，但这条路并非康庄大道，而是充满艰难和风险，“丝绸之路”路难行。首先是人为的、政治的因素，由于某些割据势力作祟，使“丝绸之路”不能畅通。其次是由于路途遥远，自然条件恶劣，沿途的茫茫戈壁、沙漠瀚海、雅丹地貌、高山峻岭，使行程十分艰难，来往一趟需要很长的时间。“风萧萧，路漫漫，君恨余嗟行路难”。这是古人发出的无可奈何的感叹。古人给我们留下不少“西游记”，使我们领略了他们的艰辛。
公元400年，法显一行5人离开长安到印度求法，《法显传》记述了他们从敦煌至葱岭的艰难历程：敦煌渡沙河，即白龙堆，“沙河中多有恶魔、热风，遇则皆死，无一全者。上无飞鸟，下无走兽，遍望极目，欲求度处，则莫知所拟，唯以死人枯骨为标帜耳”。行17日，到鄯善（楼兰），住1个月。
复西北行15日，到焉耆，住2月余。遂得直进西南行，穿塔克拉玛干沙漠，“路中无居民，涉行艰难，所经之苦，人理莫比”。在道1月另5日，到于阗，停3月。在道25日，到子合国（叶城），住15日。于是南行4日入葱岭，到麾国（竭盘陀），行25日到竭叉国（疏勒），正遇疏勒举行五年大法会，停2月。在道1月，得度葱岭，“葱岭冬夏有雪，又有毒龙，若失其意，则吐毒风，雨雪，飞沙砾石，遇此难者，万无一全”。路上走了151天，住停8个多月。
住停是为了下一步更好的行走，恢复体力，雇请向导，准备交通工具和生活物资。一共用了一年多时间。五代后晋高居诲出使于阗，公元938年冬从灵州（今宁夏灵武）出发，行二岁至于阗，至942年冬乃还。来回花了4年时间。北宋王延德使高昌回鹘王国，太平兴国六年（981年）五月离京师（开封），七年四月至高昌，用了1年时间；太平兴国八年春，复循旧路而还，雍熙元年（984年）四月至京师，来回一趟整整用了3年时间。常德于1259年（元宪宗九年）正月，奉蒙古大汗蒙哥之命，由和林出发经别失八里、额敏、博乐、阿里麻里、中亚、西亚，西觐皇弟旭烈兀。次年冬回到和林复命。往返一趟用了2年时间。此为历史记载中最快的一次。
“丝绸之路”路难行，使我们更加崇敬那些不畏艰险去西天取经的高僧们，那些为促进东西方经济交往和文化交流的使节、传教士和商人，也使我们更进一步认识了古代“丝绸之路”的历史价值。到了清朝，由于全国驿站系统的完善，新疆的交通比过去要快一些。祁韵士谪戍新疆伊犁，1805年2月18日自京师（北京）启行，至7月17日始抵伊犁，用了170余天，坐马车半年可到。
从汉代至清代，交通运输主要靠驿站和驿路，靠畜力驮运输物品物资。
汉武帝太初四年（公元前101年），李广利第二次伐大宛，用牛十万头以及上万头（峰）驴、驼运输粮食。直到20世纪30年代初，新疆长途运输只能靠畜力运输。仅民国十九年（1930年），有18000多峰骆驼常年来往于新疆与绥远之间的驼道上。每年由绥远驼运来新的茶、烟、绸、布、糖、药材、百货、纸张等在150万斤以上；由新疆驼运至绥远的有皮毛、肠衣、棉花、地毯、葡萄干、药材等土特产品，在300万斤以上。
到了近代，出现了铁路、公路、航路，交通工具有火车、汽车、轮船、飞机。现代交通在新疆经历了漫长而曲折的发展过程。新中国成立以来，特别是改革开放以来，新疆交通运输进入快速发展时期，逐步形成了以铁路、公路、民用航空、管道四种运输方式组成的立体交通运输格局。
二、铁路——几代人的期盼
（一）新中国成立前新疆没有一寸铁路
在新疆修筑铁路是中国几代人的追求和期盼。清光绪六年（1880年），当时清廷与沙皇俄国正就《伊犁条约》进行交涉，举国关注，清廷向当时宿将征求抵御方略，刘铭传上疏请建铁路西通甘肃。时人钟天纬在《中国创造铁路利弊论》中指出：“沙漠运粮，劳费百倍，如有铁路，新疆早定，兵气早销，何至动延数载；且有铁路，则十八省呵成一气，通国筋摇脉动，而国势为之一振。”王梦松在《防俄论》中也说：“新疆有警，华兵虽强，迟不及速。当由嘉峪关造一铁路至吐鲁番，总汇分两支：一向天山北联络各城至伊犁；一向天山南至喀什噶尔。此防俄于西北也。”光绪三十二年，清廷规划在新疆修两条铁路：一是喀吐线，自喀什噶尔经巴楚、阿克苏、库车、焉耆至吐鲁番；一是伊迪线，自伊犁经精河、乌苏、绥来、昌吉至迪化。接吐喀线。
再由吐鲁番东过哈密、安西、肃州、甘州、凉州，至兰州。当时商部奏准集股筹办。光绪三十三年清廷派道员黄中慧会商伊犁将军及新疆巡抚向上海英商宝林公司借款，订立借款合同十条，用以建筑伊犁至兰州的铁路。一方面由于时局的动荡，另一方面最主要的还是中国当时根本没有修这条路的国力，因此，新疆铁路只是议论，根本未修。
中国现代化建设的倡导者孙中山，对在中国修筑铁路最为热心。孙中山辞去临时大总统职务，让位于袁世凯，受袁世凯邀请担任全国铁路总办，孙中山计划在全国修建20万公里的铁路。他在回答《民立报》记者的提问时说：“以吾策之，沟通全国之真干线，则有三条：一、南路：起点于南海，由广东而广西、贵州、走云南、四川间，通入西藏，绕至天山之南。二、中路：
起点于扬子江口，由江苏而安徽，而河南，而陕西、甘肃，超新疆而迄于伊犁。三、北路：起点于秦皇岛、绕辽东，折入于蒙古，以达于乌梁海。”后来，孙中山又在《建国方略之二·实业计划（物质建设）》中，对全国的铁路系统作了周密的设计，分为中央系统和地方系统，其中与新疆有关的主要有：…（1）东方大港塔城线：东方大港-西安-兰州-哈密-吐鲁番-迪化-绥来-塔城；（2）北方大港哈密线：北方大港-平绥线-张家口-蒙古高原-哈密；（3）迪化-伊犁线；（4）迪化-喀什-和田线；（5）西北边界线：伊犁-赛里木湖-霍斯托罗盖-承化寺（阿勒泰）-科布多-唐努乌梁海；（6）拉萨-于阗线；（7）兰州-青海-若羌线；（8）吐鲁番-喀什线；…等等。
民国七年（1918年），北洋政府交通部曾派员对绥远、宁夏、甘肃、新疆铁路进行全线踏勘。民国三十一至三十四年宝（鸡）天（水）铁路工程局分别对甘肃铁路兰州至酒泉、酒泉至乌苏两段进行测量，并完成了勘测设计图表。终因政治腐败，战争频繁，经济不振，民国时期新疆未修一寸铁路。
（二）新中国成立后修筑兰新铁路
党和政府非常重视新疆铁路的修建工作。新中国成立后，即着手建设兰新线的调查、规划和设计工作。1950年9月，周恩来在一次报告中指出：“要发展西北，要帮助西北民族经济文化的发展，首先的问题是修铁路，最大的目标就是跟新疆通起来。”
1952年8月20日，周恩来在莫斯科与斯大林举行会谈，斯大林建议中国修建新疆铁路，因为这条铁路途经含油地区，所以十分重要。周恩来告诉他，我们正在进行修筑铁路的设计工作。第一个五年计划从兰州修到哈密；第二个五年计划从哈密修到苏联边境。1952年9月，陇海路由天水延伸到兰州，毛泽东挥笔题词：“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路。”1953年，兰新铁路动工修筑，承担施工任务的是铁道部第一工程局近6万名职工。1954年10月12日，中苏关于修建兰州-乌鲁木齐-阿拉木图铁路并组织联运的联合公报发表，公报指出，这条铁路在中国境内由中国政府负责修建，在苏联境内由苏联政府负责修建。这条铁路在中国境内修建时，苏联政府将给予中国政府全面的技术援助。
1958年底，兰新铁路西出阳关，跨越红柳河进入新疆，从此结束了新疆没有铁路的历史。1959年1月21日，铺轨到达尾垭站，尾垭作为临时终点站开办临时运营。其后，新疆军区生产建设兵团工二师等单位也投入兰新铁路建设。1959年12月30日，铺轨到哈密，第二天就开办运营；1960年12月，铺轨到达坂城，通车运营到吐鲁番；1961年4月25日，铺轨到盐湖，同时办理运营。1962年12月9日，兰新铁路铺轨到乌鲁木齐，与全国铁路联网。
1963年1月15日，乌鲁木齐正式开办国内客运，同年6月1日正式开办国内货运。由此可见，新疆盼望铁路运输是何等迫切。
兰新铁路乌鲁木齐至中苏边境阿拉山口线路工程，在1958-1960年间，修筑了部分路基和大部分桥梁墩台。1960年7月16日，苏联政府突然照会我国政府，单方面决定撤走苏联专家，撕毁几百个协定和合同，停止供应重要设备。苏联的这种背信弃义的行为，加重了我国的经济困难。因此，1961年5月，中央决定兰新线乌鲁木齐以西至国境线铺轨工程停止。
关于南疆铁路，中央军委于1964年12月18日，国家计委于1967年6月8日曾批准同意过一个依格尔方案。1973年7月27日，周恩来在政治局会议上指出，修通南疆铁路大河沿至库尔勒段，对加速后方建设，开发南疆意义很大，此事拖了10年，确实不宜再耽搁了。在他的力主下，这次政治局会议批准南疆铁路上马。1973年6月，杨勇调任新疆军区司令员、自治区党委第二书记后，会同有关方面重新勘察，本着平战结合的原则，重新提出一个阿拉沟方案，即由吐鲁番大河沿车站经布尔碱、巴仑台、和静、焉耆到库尔勒。周恩来总理于1973年12月15日批示：“同意阿拉沟方案”。南疆铁路吐鲁番至库尔勒段于1974年4月正式开工。国家调中国人民解放军铁道兵部队进疆担负铁路施工任务。自治区人民政府组织了区内施工队伍，配合铁道兵施工，在施工高潮时期，全线共投入施工力量84000余人。南疆铁路由吐鲁番盆地经海拔800米的鱼儿沟，升至海拔2985米的奎先隧道，再降至海拔1200米的和静，中间有长达254公里的连续大坡道，为全国所少有。这一段铁路，隧道相连，并有7座隧道在天山腹地环形降坡，有的进出口接近同一个方位，而上下高低却相差50余米。奎先隧道全长6152米，当时为中国海拔最高的隧道之一。由此可见，南疆铁路吐鲁番至库尔勒段工程是相当艰巨的。
截至1978年，乌鲁木齐铁路局管辖的铁路运营里程1031公里，其中新疆境内796公里，年客运量148万人，年货运量923万吨。虽然新疆有了铁路，但每1万平方公里国土仅有4.8公里铁路，又显得新疆落后。交通不畅是严重制约新疆经济和社会发展的瓶颈因素。
（三）改革开放带来新疆铁路建设的高潮
1979年11月，南疆铁路吐鲁番至库尔勒段竣工，全长476.54公里。
1984年8月30日正式开办了临管运营。
1985年5月1日，兰新铁路西段复工，当时计划由乌鲁木齐修到乌苏，全长240公里，所需投资3.8亿元，由中央和自治区各投资1.5亿元，铁道部负担0.8亿元，打破以往铁路干线由国家财政拨款和铁道部独资修建的旧模式，走出了一条投资主体多元化、资金来源多渠道的新路子。1986年6月7日，时任中共中央总书记的胡耀邦出访西欧四国路过新疆时，对自治区主要负责人说，乌鲁木齐至乌苏段修好后，可以向西延伸到阿拉山口，同苏联接轨，这要不了多少钱。以前停建是害怕打仗，事实上修了铁路，仗就更打不起来，因为有个经济利益问题。1990年9月，乌鲁木齐至阿拉山口段（又称北疆铁路）完成铺轨任务，1990年9月12日与原苏联铁路接轨，使东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹港的第二条亚欧大陆桥全线贯通。改变了乌鲁木齐铁路局在全国铁路网中的末梢地位，一跃成为对外开放的前沿。兰新铁路从此成为加强中国新疆与中亚和欧洲各国联系的一条重要的国际铁路干线。
兰新铁路兰州至乌鲁木齐段复线于1992年9月16日开工，1995年9月14日全线开通运营。使兰新线年综合运输能力从最初设计的500万吨，提高到3000万吨以上。
1996年9月6日，南疆铁路西延工程库尔勒至喀什段开工，按照“快速、优质、有序、高效”的原则，经过各方的共同努力，工程进展顺利，1998年11月30日通车至阿克苏，1999年5月6日提前铺轨至南疆重镇喀什。