导读案例三“保函与清洁提单案”涉及有效保函不能对抗第三人的问题。
该案为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为取得清洁提单，托运人向船方出具了保函，保证承担短重责任。船方接受保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重567吨，船方向收货人赔偿70万法郎。为此，船方依保函向托运人提出索赔，但被告拒绝。船方向法院起诉。本案双方并不能明知货物一定短重，保函并无欺诈意图，因此，法院判保函有效。船方可依有效保函向托运人索赔。该案中的保函属于海运保函中的一种，民法中的保函属于担保之债中的担保，应由第三方出具。
而海运保函则有三种情况：第一种为由第三方出具的保函。第二种为由债务人和第三方共同出具的保函。第三种为由债务人自己出具的保函不是法律意义上的保函，尽管这种保函起不到担保的作用，但是在海运实践中，由于委托第三方出具保函成本较高，债务人往往愿意以自己的名义出保函，有的债权人也愿意接受，因而这种保函在实践中大量存在。这种保函实质上是债务人向债权人表示愿意承担责任和履行债务的一种承诺，它只是一种普通协议，不具有保证合同的性质和特征。
债务人和第三方共同出具的保函是一种复合协议，具有担保的性质。本案的保函属于第二种情况，是托运人与承运人之间关于托运人表示愿意承担责任的一种承诺。关于海运保函的效力问题也是有争论的，主流的观点将保函分为善意保函与恶意保函，善意的没有欺诈的保函有效，恶意的欺诈性的保函无效。《汉堡规则》即接受了这种观点，规定：托运人为了换取清洁提单可以向承运人出具保函，保函只在托运人与承运人之间有效。如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。
该规定虽然只针对清洁提单保函，但对于其他海运保函也有一定的参考意义。我国最高法院有关清洁提单保函的效力也采用了与《汉堡规则》同样的态度。本案船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。显然，本案中保函是没有欺诈意图的，因此，法院判保函有效，但有效的保函也不能对抗第三人，即应先由承运人赔偿运输关系的第三方（即收货人），再由承运人依有效的保函向托运人索赔。托运人应当依有效的保函赔偿承运人。
（2）以保函倒签提单和预借提单问题。提单中注明的装船日期早于实际装船的日期就称为倒签提单。为了保证收货人能及时收到货物，信用证中一般均规定有装船日期限，托运人应在该装船日期之前或当日完成装船，否则，收货人有权拒收货物，并提出索赔。银行也不接受装船日期晚于信用证规定期限的提单。基于这个原因，在装船晚于信用证规定的期限时，托运人往往向承运人出具保函，要求承运人按信用证规定的装船期限签发提单，以便向银行办理结汇。在国际贸易买卖合同中，交货日期属于合同的要件，而装船日期是一个直接关系到交货日期的因素，承运人应托运人的要求倒签了提单，实际上就隐瞒迟延交货的责任，构成了对收货人的欺诈行为，日后须对此引起的损失负责。
预借提单是当信用证规定的有效期即将届满，而货物还未装船时，托运人为了使提单上的装船日期与信用证规定的日期相符，要求承运人在货物装船前签发的已装船提单。预借提单在议付时，货物实际还未装运，使信用证对装货这一环节的制衡力丧失，无法保证货物准时到达。预借提单与倒签提单一样，都是掩盖了货物的实际装船日期，从而避开了迟延交货的责任。
关于倒签提单和预借提单的责任属性是有争议的。合同责任说认为，提单是承运人与收货人、提单持有人和提单受让人之间的合同，基于在上述两种提单下，货物最终还是装上了船的事实，因此，承运人的这两种做法违反的是合同法规定的强制性义务。因此，承运人对这种违约行为所引起的法律后果应承担合同责任。侵权责任说认为，预借和倒签提单的行为符合侵权的一般特征，满足侵权行为成立所必需的四个条件，具有侵权性质。竞合责任说认为，倒签提单和预借提单带有双重的法律特征，其行为过程是由违约与侵权行为结合而形成的，该行为本身侵犯了两种法律关系，引起了两种民事法律后果，因此是违约和侵权的竞合，侵权是其主要特征。上述争议也引起了司法实践中的不同处理，而一般情况下，承运人对此是要承担责任的。也有一种观点认为，承运人应与托运人承担连带责任。在实践中，在信用证即将到期，而托运人又不能如期装船的情况下，正确的处理方法是要求修改信用证。
导读案例四“大丰轮倒签提单与证据保全案”涉及用保函倒签提单的证据保全问题。该案申请人要求对“大丰”轮倒签提单的行为予以确认，同时，申请人还向厦门海事法院提供了一万元人民币的担保，保证如因申请错误给被申请人造成损失时承担赔偿责任。由于倒签提单的行为是托运人和承运人所为的一种隐蔽的行为，收货人只能通过时间的判断怀疑承运人签发的提单可能是倒签提单，要想确切地证明提单上签署的装船日期和实际装船日期不一致，就需要获得船方所持有的有关资料、船上人员的言词证明以及了解船上的实际装载情况，这些资料如不及时获取和固定，就会给待证事实的证明带来困难。所以，法院受理当事人在诉前提出的证据保全的申请是很有必要的。本案厦门海事法院接到申请后，认为案情紧急，经审查申请所提供的有关证据后，认为基本事实清楚，申请人怀疑“大丰”轮倒签提单有一定依据，但《中华人民共和国民事诉讼法》第74条只对诉讼中的证据保全进行了规定，而没有规定诉前可以进行证据保全。
依该条规定，“在证据可能灭失或者以后难以取得的情况下，诉讼参加人可以向人民法院申请保全证据，人民法院也可以主动采取保全措施”。法院受理当事人的诉前证据保全申请似缺乏法律根据，因此，本案是采用了比照该法第74条规定的方法进行的裁决。1999年通过的《中华人民共和国海事特别程序法》已解决了这个问题，该法第63条明确规定了当事人在起诉前可以申请证据保全。
据此，厦门海事法院于立案的当日，以申请人的证据保全申请合法为理由，根据《中华人民共和国民事诉讼法》有关财产保全的规定，比照该法第74条规定，裁定如下：1.准许申请人关于诉前证据保全的申请；2.被申请人所属“大丰”轮应向本院提供该轮1992年8月27日至9月10日的航海日志及相关理货单据等；3.被申请人所属“大丰”轮船长、大副应如实回答本院的询问。裁定还要求申请人应在裁定书送达之日起15日内向法院起诉，逾期不起诉，该院则取消对上述有关证据的保全措施。关于应如何保全涉及“倒签提单”证据问题，本案法院要求被申请人所属“大丰”轮应向法院提供该轮1992年8月27日至9月10日的航海日志及相关理货单据等。裁定书送达后，本案审判人员即开始调查取证。
由于“大丰”轮在巴西伊塔基港装载的万吨货物均为铝锭，装载时港方又未向船方提供实载图，这万吨铝锭又分属国内三个港口的近20家货主，故船长、大副及有关工作人员无法准确提供有关申请人所属两票货物装船时间的情况。面对这种情况，审判人员又要求船长、大副提供了航海日志、工班表、装舱记录、事实记录及相关的理货单据。经审查航海日志和装舱记录，只能看出每舱货物装舱时间，无法判明申请人所属两票货物所在舱位及装舱时间。
后根据货物的产地，唛头上刷的颜色及货物到达港等因素综合分析判断，确认申请人所属的两票货物分装在三舱底部、二层及四舱底部。为进一步确认该两票货的装船时间，需根据货物每日装舱的吊装速度推算。经审查工班表、航海日志、舱容等材料，推算出了吊装速度，从而确定了申请人的两票货物的实际装船时间一票为8月30日，另一票为8月31日，而两票货物的提单上填写的装船日期均为8月30日，从而认定其中一票货物提单属倒签提单。对此结论，船长、大副均无异议，在确认倒签提单的调查笔录上签了字。至此，申请人所申请保全的证据依法得到了确认和固定。
（3）为提货而出具保函。依国际航运惯例，承运人在目的港必须凭正本提单交付货物，而短途运输所需时间较短，往往造成货物运抵目的港而提单还未到达收货人之手的情况，使收货人无法在货物到港后凭正本提单及时提货。于是航运实务中出现了以副本提单加保函提货的做法。但副本提单不是物权凭证，以副本提单提货会使银行丧失物的保证。
在承运人与提货人恶意串通欺骗收货人的情况下，提货人不是货物将来的真正所有权人，而是以骗取货物为目的将货提走，致使货物的真正所有权人持正本提单提不到货物，此种保函属于恶意保函。承运人不仅要赔偿收货人的全部经济损失，而且承运人和提货人之间订立的保函也因其具有欺诈性而归于无效，承运人也不得依保函向提货人索赔。在承运人与提货人没有恶意串通的情况下，承运人凭提货人出具的保函加副本提单错交了货物，承运人凭保函放货只是为了解决上述凭正本提单放货的实际困难，此时保函有效。承认提货保函的效力并不是否定凭正本提单交货的航运惯例，并不意味着承运人可以对收货人免除责任，只是承运人对收货人承担责任后可以通过保函从提货人处得到补偿。
四、调整班轮运输的国际公约
在班轮运输中，承运人与托运人的谈判地位是不平等的，且提单往往会转移到并非订立运输合同当事方的第三方手中，即会对第三方产生约束力，因此各国法律一般对班轮运输进行强制性的调整。国际上调整提单运输的国际公约主要有三个，即1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（以下简称“海牙规则”）、1968年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（以下简称“维斯比规则”）和1978年《联合国海上货物运输公约》（以下简称“汉堡规则”）。我国调整国际海上货物运输的法律主要是《中华人民共和国海商法》（以下简称“海商法”）。
（一）《海牙规则》
《海牙规则》于1931年6月2日生效。中国未加入该公约。《海牙规则》是目前在国际航运业影响最大的一个公约。该公约共有16条规定，其主要内容有：1.承运人最低限度的义务。《海牙规则》规定了承运人的两项最低限度的义务，这两项义务是强制性的，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项是适航义务，公约第3条规定：承运人在开航前与开航时必须谨慎处理，以便：（1）使船舶具有适航性；（2）适当地配备船员、设备和船舶供应品；（3）使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。《海牙规则》并不要求船舶在任何时间都必须处于适航状态，仅要求在“开航前和开航时”。因为海上风险太大，船舶在航行中可能由于各种原因而变得不适航，如要求承运人在整个航程中均应适航，则使承运人所负的责任与其享受的利益产生不平衡，同时在政策上也考虑到了对海上货运业的倾斜。关于“谨慎处理”不仅包括承运人的“谨慎处理”，还应包括其雇员和代理人的“谨慎处理”。关于适航，《海牙规则》没有明确的定义，在司法实践中认为适航是指船舶的各个方面可经得起预定航线中可能遭遇的一般风险。