导读案例五“Makedonia 轮适航案” 涉及广义适航及适员的问题，该案“Makedonia”轮运输一批木材从加拿大到英国伦敦，中途因缺乏淡水（feed water）和燃油（fuel oil）而不能航行，在海上漂流一段时间后，接受救助。原告货主认为，该船不适航，因为，该船在装货港出发时船舶自身油箱有裂缝，在中途港淡水（feed water）和燃料油（fuel oil）供应不足，导致船舶不能航行而引起一系列的损失，要求被告承运人退回已支付的救助费及由此产生的利息等损失，并诉诸法院，请求法院判决他们不应承担共同海损。被告承运人辩称：其所提供的船舶在开航前及开航当时是适航的。
即使有缺陷，船方也已经尽了《海牙规则》要求的谨慎处理（due diligence），因此属于提单背面条款谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷免责范围。适航在航程上，有广义和狭义之分，本案采用的广义航程即“船舶供应分段主义”。狭义是指从装货港到目的港。因此，只要船舶从装货港出发是适航的，则船舶就是适航的。广义是指船舶每到一中途港就是一个航程，因此，船舶适航是指它从每一中间港出发时的适航，但适航的内容是一样的。法院采用后一标准即广义的含义，即从中途港出发也应适航。但法院认为“Makedonia”轮的设备、机械是适航的，供应也是充足的，所提供的燃油也是合理的，但由于轮机长处理不当导致最后淡水和燃油不足。因此，法院认为承运人在配备船员上没有做到谨慎处理，即在聘用轮机长（chief engineer）时未尽合理注意，从而认定船方提供的船舶不适航，判原告货方胜诉。
导读案例六“适航主体范围案”涉及承运人的雇佣人是否也应适航的问题。该案船舶开航前劳氏检验人员对船舶进行检验，检验完毕应将防浪阀盖好。
但由于一名很有经验的工人没有把其中两个防浪阀的螺丝钉旋紧，后开航碰上了恶劣气候，使船舶颠簸，海水由未盖好的防浪阀涌入第五舱。到达伦敦时，发现第五舱积水已达15英尺，113箱罐头受损。货方认为，承运人在开航时未能“谨慎处理”使船舶适航。船方认为，“谨慎处理”仅限于其本人，而船方已选择了信誉良好的修船厂和经验丰富的工人来检修船舶，因此已做到了“谨慎处理”。上诉法院判货方胜诉，认为使船舶适航是承运人的责任，如承运人委托他人履行其责任，承运人对其委托的人的过失仍须负责。本案为关于适航主体范围的着名案例。本案认为承运人的“谨慎处理”包括其本人、代理人、受雇人和其他人员的“谨慎处理”。在“谨慎处理”后仍不能发现的潜在缺点，只要成因在免责范围内，承运人即可免除货损责任，但须举证，证明其已做到“谨慎处理”了。
公约第3条第2款规定的承运人的第二项义务，即管货的义务，指承运人应适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。承运人在上述七个阶段均应做到“适当和谨慎”，“谨慎”就是要认真，“适当”则带有技术性及业务水平。“积载”指承运人应适当地配载货物。对由于积载不当造成的损失，承运人应负责。“运送”指承运人应尽速、直接、安全地将货物运至目的地，不得进行不合理的绕航。
导读案例八涉及“积载不当”的责任问题。该案货轮抵达目的港卸货后，发现第五舱玻璃损坏，货主要求承运人赔偿。承运人则引用《海牙规则》关于海难及航行管理免责的规定主张免责。加拿大联邦法院在审理时发现，在玻璃受损的那段时间，海上气候情况并不十分恶劣，船舶本身未受损坏，对船上其他货物也无大碍，而且，另一批堆放于第五舱的玻璃未受任何损坏。而本案受损的玻璃放于第五舱中甲板的底部，货舱中有不少舱位未加利用，若该舱位装满本可减少本案玻璃因移动而受到的损失。最后，本案法院判货物的致损原因是由于承运人积载货物的疏忽，驳回以“海难”为由进行的抗辩。本案如果货损是由于承运人所主张的“海难”引起，则应该所有舱的货物都会受损，而本案放置受损玻璃的货舱中有不少舱位未加利用。如该舱位装满或有适当的安置本可减少本案玻璃因移动而受到的损失。因此，本案属于“积载不当”的情况。依《海牙规则》，适当和谨慎地“积载”属于承运人的基本责任，因此，承运人不能免责。
2.承运人的责任期间。依公约第1条第5项规定，承运人的货物运输责任期间为从货物装上船起至卸完船为止的期间。在实践中，多将其理解为钩至钩责任。在使用岸吊的情况下，以船舷为责任期间的起止点。在使用驳船装卸货时，一般的解释是承运人的责任期间是从货物挂上船上吊钩起，至货物卸至驳船上止的期间。
3.承运人的免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，依第4条第2款规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责。上述“驾驶上的过失”指船舶开航后，船长、船员在船舶驾驶上的判断或操纵上的错误，如船舶碰撞、触礁、搁浅等责任事故，均属驾驶上的过失。“管理船舶的过失”指在航行中，船长、船员对船舶缺少应有的注意。例如，听任污水管闭塞，阀门开启，以致海水进舱等均属管理船舶的过失。值得注意的是，“管理船舶的过失”与“管理货物的过失”很容易混淆，其责任却完全不同。
前者承运人可以免责，后者则不能。一般来说，以行为的对象和目的作为区分这两种过失的标准。如果某一行为针对货物，其目的是管理货物，则该行为属于管理货物的行为；反之，则为管理船舶的行为。当两者在混淆不清的情况下，法院的态度是认定为“管理货物的过失”，而不给予免责。
承运人享受该项免责的前提是已经尽到了“谨慎处理”使船舶适航的义务，如发现意外的原因是由于未尽适航义务引起的，则承运人不能享有免责的权利。
例如，某轮在途中搁浅，本来在此可依“驾驶的过失”一项免责，但如发现所用的海图是过时的，就属于承运人在开航前和开航时未“谨慎处理”使船舶适航，承运人不能免责。
现举例说明承运人的航行过失免责。太原某科技产品进出口公司与澳大利亚乙公司订立了进口一批机器的合同，并向保险公司投保了一切险。由韩国某航运公司所属的“维利”号运输。运输途中由于“维利”号的过失在公海与一巴拿马籍货轮相碰，导致太原公司的机器受损。依《海牙规则》下列哪些选项是正确的？A.太原公司应向韩国某航运公司提出索赔，因为其过失引起碰撞导致机器的损坏；B.太原公司应向保险公司提出索赔；C.太原公司应向澳大利亚乙公司提出索赔；D.韩国某航运公司对因碰撞导致的巴拿马籍船舶的损失应负赔偿责任，但对本船承运的机器免责。本例涉及承运人的免责和法律适用两个问题。
选项A 不正确，因为虽然是由于韩国航运公司的过失导致的碰撞，但依《海牙规则》规定，承运人对因航行过失导致的本身所载货物的损失可以免责。选项B是正确的，因为本案投保了一切险，对于承运人免责的航行过失造成的损失，保险公司是负责赔偿的。选项C 不正确，乙公司是托运人，货物是在运输途中受的损，托运人没有责任。选项D 正确，由于韩国航运公司所属船舶的过失与他船相撞，在与他船的关系中，韩国公司应承担侵权赔偿责任，而对于本船所载的货物，属于合同责任，因为依《海牙规则》允许承运人在运输合同中享有航行过失免责，因此承运人对本船承运的机器免责。本例答案为BD。
（2）火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外。这里的承运人指承运人本人，承运人的雇佣人有过失的，例如船员不小心因烟火引起的火灾，承运人仍可以免责，只有在承运人本人有过失或私谋的情况下才不能免责。承运人本人有“过失或私谋”即承运人本人有实际过失。关于该项过失的举证责任，《海牙规则》没有明确规定，各国的实践也不尽相同。有的是由承运人举证，有的是由货方举证。依美国的火灾法规，举证责任在货方索赔人。另一些国家则是双方均有举证责任，一方面货方应证明损失是由于承运人实际过失所引起的，另一方面，承运人就尽力举反证。承运人享受火灾的免责时，也必须首先尽到“谨慎处理”使船舶适航的义务。在“Maruienne”轮一案中，在船舶装货期间，船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾，不得不将船舶凿沉，货物严重受损。法院认为，在该案中，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航，因此不能免责。
（3）海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故。该项免责即通常所称的海难或海上危险免责。“海难”一般指一艘适航的船舶在途中遭遇的灾难或危险超出了该船所能抵御的限度即为海难，如暴风雨、浓雾等。以往的判例要求，海难应当是不可预见的。承运人引用海难免责的成功率并不高，因为是否为海难是要由法庭来进行判断的，“海事声明”中有关海难的记载，也往往由于有夸大的因素而仅能作为参考。
（4）天灾。天灾指直接造成货损的通过合理预期的各种措施仍不能抵御或防止的自然现象。例如地震、海啸、雷击等。
（5）战争行为。战争行为指两国或多国之间通过武力或武装冲突或敌对行为解决其争端的行为。国际法上的战争需要进行公开的宣战。
（6）公敌行为。公敌行为指以船旗国为敌的敌人所为的行为。公敌行为比战争行为的含义要窄一些，战争行为不管是否与该船旗国作战，均属于战争行为，而公敌行为则指与船旗国为敌的敌人的行为。例如，在两伊战争中，伊拉克的船舶被伊朗的船舶打沉，这既属于战争行为，也属于公敌行为。而如巴拿马的船舶被双方交战中的炮火击沉，则只是战争行为，而不是公敌行为，因为巴拿马并未与两伊交战。公敌不一定是交战的国家。海盗也是公敌的一种，船舶遭遇海盗的侵害而受损的，也可引用此条免责。
（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押。指因政府或人民由于各种原因而进行的扣留或扣押引起的损失。例如，在两伊战争中就有70多条船被封锁，引起有关君主扣押的争议。这里不包括因商务纠纷引起的扣押和因违反港口的法规而引起的由港务当局采取的禁止行为。
（8）检疫限制。指港口国对来自疫埠的船舶或怀疑船上有疫情的船舶进行的禁止其进港或令其采取适当消毒措施的限制。由于上述限制而引起的货损承运人可以免责。例如，一艘船从发生霍乱的高雄港开往日本，日本政府对高雄的来船均要进行熏蒸。该船被熏蒸8天，致使船上所载的香蕉全部变坏，承运人对此项货损可以引用检疫限制免责。
（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为。指除包装不当和标志不当或不清以外的其他货方的行为或不行为。例如，货物托运人在对货物的性质申报时有误致使货物受损等。
（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制。当碰到罢工等情形时，承运人对因此而使船舶无法及时装卸货物造成的货物损失不负责任。
（11）暴乱和民变。暴乱指公众骚乱。民变指聚众非法制造混乱的行为。
（12）救助或企图救助海上人命或财产。救助海上人命或财产是船员的法定义务，承运人对因此而造成的货损不负责任。为了救助海上人命或财产而进行的绕航不视为违反运输合同的行为。承运人对因此而造成的货损不负责任。
允许承运人为救助人命而绕航是出于人道的考虑，而单为救助财产的绕航是否合理，英国普通法是持否定态度的。因为救助财产不涉及道德义务，而且，救助者可以从获救的财产中获得一部分利益，这对其他承运货物的货主和保险商是不公平的，因为他们在绕航中也承担了风险，而在救助成功时，他们却得不到任何报酬。与英国普通法不同，《海牙规则》中的合理绕航不仅包括救助人命，也包括了单纯的救助财产。
（13）由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害。例如，装载原油时会有部分贴附舱壁或部分结块不能泵出，造成重量的短少。运输谷物时会有水分的蒸发，只要损耗不超出正常耗量，承运人均可免责。货物的固有瑕疵如湿咸鱼的咸度不够造成到港时变坏等。引用此项免责的举证很重要，承运人须证明其已依一般常识适当和谨慎地照料货物了，且货物的固有瑕疵、性质或缺陷对于不具专门知识的人来说是非显而易见的。
（14）包装不当。货物的包装分为运输包装和销售包装，这里所指的是运输包装，如托运人对货物的包装不适于长途海运，因此而引起的损失承运人不负责任。
但如果包装不当是可以从外观上觉察到的，而承运人又签发了清洁提单证明收货时货物的外表状况是完好的，就不能事后轻易依该项来免责了。因为如果货物包装是可以从外表觉察出来的，承运人就有责任在提单上加注“包装不固”的字样。