本案中的被告（船方）承认其责任，但主张依据《海上货运法》享有赔偿责任限额。原告（卖方）则不同意船方享有赔偿责任限额，理由是：其一，权利及免责不能扩展适用于货物越过船舷之前；其二，FOB下，运输合同是买方与船方订立的，卖方并没有参与到运输合同中去，提单合并的规则是规范船方和提单持有人（买方）之间的关系的。审理本案的法院认为，首先，根据英国《海上货运法》第1条（b）项、（e）项以及第2条，该法案能否适用仅取决于该合同是否为海上货运合同，而不是任何时间上的限制。第1条（e）项所提及的“货物装上船起”，目的仅在于确定船方一系列与海上货物运输有关的义务中的第一项，船方承担全部的装卸义务的同时，他们的权利和免责也延及整个装卸过程，包括货物越过船舷之前的装载阶段。其次，不可否认，运输合同牵涉三方（即卖方、买方、船方），只要运输合同对卖方有影响、卖方与之有利益关系，卖方就应该参与到合同中去。即卖方把货物交付船边就意味着请求船方装载，船方搬运货物就意味着接受该请求，这个默示的合同（Implied contract）包括有关船方权利、义务、免责的一般条款。因此，原告（卖方）也受买方与船方之间的合同及该合同合并的《海上货运法》条款的约束。所以，船方有权享有赔偿责任限额。
本案的另一个问题是运输合同的效力是否能波及第三方，因为在FOB术语下应由买方与船舶订立运输合同，运输合同中有关船方赔偿责任限额的规定，卖方称自己并非运输合同的当事方，因此，船方不能引用责任限制，应该全赔。本案法院认为运输合同牵涉三方，即卖方、买方和船方，只要运输合同对卖方有影响、卖方与之有利益关系，卖方就应该参与到合同中去。即法院认为运输合同的效力是波及第三方的。这是海上货物运输合同的特殊性所在。英国在1992年通过的《1992年海上运输法》通过立法承认运输合同的效力能波及合同以外的第三方。此后一些国内及国际立法也是以立法的方式解决该问题的。例如，实际承运人对于运输合同来说也不是订立运输合同的当事人，《汉堡规则》第一次用法律的形式对实际承运人进行了规定。将实际承运人与和其无直接合同关系的货方的责任及利益通过法律的规定联系起来，使货方在向承运人及实际承运人索赔时有了可靠的法律依据，也明确了实际承运人是受运输合同约束的第三方。我国《海商法》也吸收了该项规定。就本案而言，买方与船方订立的运输合同的效力也波及卖方，因此，船方可以依运输合同有关责任限制的条款限制其赔偿责任。
FOB价格条件下与卖方义务有关的问题：在卖方义务方面，卖方必须提供符合销售合同的货物和商业发票或有同等作用的电子单据，及合同可能要求的其他凭证。买方为了顺利将货物运至目的港，与租船合同有关货物的要求会与买卖合同一致。因此，卖方提供的货物既要符合买卖合同，又要符合运输合同，否则负责运输的船方会拒绝装船。例如，某案运送鱼粉，而卖方提供的货物没有依合同进行脱氧处理，未经脱氧处理的鱼粉在运输中容易自燃，于是船方拒装货物。
在提供单据上，卖方应在取得装运单据后尽快交付单据。在合同对交单时间有约定的情况下，卖方应在约定的时间内交单，而合理时间有案例认为是在船舶开航后尽快交单。某案卖方在船舶抵达卸货港后才交单，导致买方无法付款赎单及时提货，当时市场货价上升，引起了索赔。
在办理出口手续上，卖方须自担风险和费用，取得任何出口许可证或其他官方许可，并需办理货物出口所需的一切海关手续。有英国判例判虽然出口手续是由卖方承担的，但如果必须要买方协助才能办成，则法律也会默示买方必须协助的义务，否则也是违约。如有时只有买方才有关于货物目的地的资料，而办理出口手续需要这些资料等。
在装运港将货物装上买方指定的船舶并通知买方。与买方派船的义务相对，卖方有指定装货地点的义务，在卖方对装货港有选择权的情况下，卖方应在合理时间内指定港口，否则会因引起买方的损失而导致索赔。卖方指定装港后除非合同另有约定不能再更改，因为船是买方派来的，卖方的改港可能使买方面对船方的索赔。
承担货物在装运港越过船舷前的风险和费用。例如在着名的印度消防车案中，买方所购机场使用的消防车在装运过程中，当船舶吊杆吊起消防车尚未越过船舷时掉下来损坏了，因为尚未越过船舷，因此货物的风险还没有转移，是由卖方向负责装船的船方提出了索赔⑥。卖方承担的交货前费用包括货物的成本加将货物运至装运港装上船的费用，并办理出口海关手续及出口时应交纳的一切关税、税款及其他费用。卖方需承担交货所需的查对费用和货物运输所需的包装费用。
FOB价格条件下与买方义务或风险有关的问题：如上所述，在FOB术语下，应由买方指定船舶，在买方指定的船舶与合同约定不符时，卖方是否有权利拒绝接受该船舶呢？在上述导读案例四“FOB合同买方指定船舶不符案⑦”中，合同第39条规定买方所指定的船舶（nomination of vessel）必须符合南澳大利亚或／和维多利亚所有港口船舶装载限制方面的规定，并且买方在指定船舶之前必须事先征得卖方的同意。买方指定了“New Prosper”轮并请求卖方的同意，卖方以船舶在吃水方面不符合合同约定为由而拒绝了“New Prosper”轮。案件的争议是卖方对“New Prosper”号的拒绝有无合同依据。争议被提交仲裁，仲裁庭和澳大利亚谷物与饲料贸易协会的上诉委员会均裁定卖方对“New Prosper”轮的拒绝没有合理依据，并应赔偿买方的损失。卖方不服裁决，上诉至英国高等法院王座分庭，法院认为合同第39条是“条件”条款，既然合同规定了卖方有拒绝买方所指定船舶的权利，双方就应当遵从约定。
因为New Prosper 轮满载时的吃水不符合合同第39条中有关装载限制规定，所以卖方有权拒绝。最后，法院推翻了仲裁裁决，判定卖方胜诉。
在FOB贸易术语下，承担订立运输合同义务与装运货物义务的不是一个当事人，FOB是由买方指定船舶，但由卖方装船，如果买方指定的船舶不适于装载卖方所交的货物，卖方将无法履行其装运的义务。因此，合同一般约定卖方对买方指定的船舶有拒绝接受的权利。这就决定了，买方必须指定合同约定的船舶。
本案涉及运输合同与买卖合同的衔接问题，即买方所租的船舶应能装载买卖合同中的货物，这会涉及货物、船舶、港口和时间方面的因素，主要可以概括为：首先，在港口方面，所租的船舶应适应装卸货港与地点。装卸港和地点针对船长、船高、吃水等可能都会有一定的限制。本案即属于买方租的船舶因吃水不能进出卖方指定的装货港口。港口方面有时还会因政治原因而使某些被列入黑名单的船舶无法装运货物。其次，在时间上，所租的船要适合买卖合同中有关装运期间的规定。Bunge v.Tradax 一案即是由于买方未能准时指定船舶，使卖方不能在装运期内合理地把货物装上船舶，导致卖方终止合同。有时在FOB术语下，由买方指定的船舶产生延误，使得买方不替代他船就无法准时派船到装港，如果买卖合同只是表明FOB，对派船没有任何其他限制条款，则买方有权替代一次，即可以派替代船。但在多数情况下，买卖合同中都有具体针对船舶规范的条款，此时，买方往往不能另指定替代船。再次，在货物方面，所租的船舶应适合买卖合同所规定的货物。否则将无法装载合同约定的货物，买方也就被认为没有履行其派船的义务。
在FOB条件下，买方租船或订舱（或称“派船”）是卖方备货装船的先决条件（condition precedent），买方不履行此项义务可能导致卖方解除合同，并索赔损失。此外，买方还必须给予卖方充分的通知，因为卖方不可能将所备的货物运到码头上等待船舶的出现，这也会使易腐烂的货物受损。在合同对通知的时间有约定的情况下，应在约定的时间内通知，如某案约定买方应给予15天的装货通知，而买方给的通知只有七、八天，法院判因为买方没有给予充分的通知，卖方可以取消买卖合同。在合同没有约定具体的通知时间的情况下，应在合理时间内通知，合理时间应以卖方有时间在装运期间内及时完成为准。买方还应指派符合合同约定的船舶，如果所派的船舶不适合本合同使用，如因为太大、吃水太深不能进港，不适于装有关的货物等，都会导致卖方拒绝接受船舶，可要求派替代船，或因为买方违约而解除合同⑥。
在FOB条件下，买方还需承担货物在装运港越过船舷后的风险和费用。因此，买方需自行办理保险，以避免货物在运输途中灭失的风险。买方承担的费用包括货物在指定的装运港越过船舷之后起与货物有关的一切费用，包括运费、保险费，并支付由于买方指定的船舶未按时到达，或未接收货物，或未及时将船名、装货点等通知卖方造成的额外费用。买方须支付货物装运前的检验费用，但出口国当局强制进行的检验除外。承担进口海关手续费、交纳关税及其他费用，及从他国过境的费用。
（三）C 组（主要运费已付）（装运合同）
C 组由CFR、CIF、CPT 和CIP四个术语组成，其特点是卖方在装运地完成其交货义务，卖方须订立运输合同并支付运费，但对货物灭失或损坏的风险以及装船和启运后发生的意外所发生的额外费用，卖方不承担责任。
1.CFR，全称Cost and Freight，意为成本加运费（……指定目的港），指在装运港货物越过船舷卖方即完成交货，卖方须支付将货物运至指定目的港所需的运费。但货物的风险是在装运港船舷转移的。该术语适合于海运或内河运输。
CFR 价与下列CIF价相比，在价格构成中少了保险费，因此，除了保险是由买方办理外，其他的双方义务与下列CIF价基本相同。应该注意的是，CFR 价装船是卖方而投保又是买方，卖方在装船后应给买方以充分的通知，否则，因此而造成买方漏保引起的货物损失应由卖方承担。
上述所称的装船“通知”必须及时，导读案例六“CFR 贸易术语项下的卖方装船通知义务”即涉及CFR 下的及时通知的义务。该案合同规定：英国公司在2005年4月交货。英国公司按合同规定时间交货后，载货船于当天起航驶往目的港青岛。5月10日，英国公司向中国公司才发出传真，通知货已装船。中国公司于当天向保险公司投保。但货到目的港后，经中国公司检验发现，货物于5月8日在海上运输途中已经发生损失。也就是说在英国公司通知前，货物已损失了。根据《国际贸易术语解释通则》A7款规定，在CFR 术语中，卖方负有在货物装船后给予买方货物已装船的充分通知。该义务直接关系到买方能否及时就运输的货物投保海上货物运输风险。如果卖方怠于通知，使得买方未能及时投保，由此造成的损失应该由卖方承担。本案即属此种情况。英国一方在4月既已将货物装船，本应该在4月份向买方发出装船通知，而实际情况是，到5月10日才发出装船通知，造成买方不能对货物在装船后至5月9日期间可能发生的风险进行投保，即造成买方投保的延误，因此，该风险损失只能由卖方英国公司承担。
2.CIF，全称Cost， Insurance and Freight，意为成本加保险费加运费(指定目的港），指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。但卖方须支付将货物运至指定目的港所需的运费，并办理运输中的保险。
（1）CIF在合同中的表述：货物名称＋单价＋CIF＋目的港，如文具每箱105美元CIF上海。
（2）价格构成：货物的成本＋运费＋保险费。
（3）交货：卖方必须在装运港，在约定日期或期限内，将货物交至船上。
（4）风险转移：货物的风险自装运港船舷由卖方转移给买方。
（5）卖方义务：提供符合合同规定的货物和单证；办理出口许可证及其他货物出口手续；订立运输合同，将货物运至指定目的港并支付运费；办理货物的保险并交纳保险费；承担在装运港货物越过船舷前的风险及除保险费和运费以外的费用。
（6）买方义务：支付货款并接受卖方提供的单证；取得进口许可证并办理进口手续；承担在装运港货物越过船舷以后的风险和除运费和保险费以外的费用。