（3）价格不合理。通常，配送的价格应低于不实行配送时的价格——用户自己进货时产品购买价格加上自己提货、运输、进货之成本总和，这样才会使用户实现购买力节余。有时，由于配送有较高服务水平，价格稍高，用户也是可以接受的，但这并不是普遍的原则。如果配送价格普遍高于用户自己进货价格，损伤了用户利益，这就是一种不合理表现。
定价过低，使配送企业处于无利或亏损状态下运行，会损害销售者的利益，这也是不合理的。
（4）配送与直达的决策不合理。一般的配送总是增加了环节，但是环节的增加，可降低用户平均库存水平，以此不但足以补偿增加环节的支出，而且还能取得剩余效益。但是，如果用户使用批量大，可以直接通过社会物流系统均衡批量进货，较之通过配送中转送货则更可能节约费用。在这种情况下，不直接进货而通过配送，就属于不合理范畴。
（5）送货中的不合理运输。配送与用户自提相比较，尤其是对多个小用户来说，可以集中配装一车送几家，这比一家一户自提，大大节省了运力和运费。
如果不能利用这一优势，仍然是一户一送，而车辆达不到满载，则就属于不合理。
此外，其他不合理运输的表现形式在配送中亦可能出现，使配送变得不合理。
（6）经营观念不合理。在配送实施中，有许多是经营观念不合理，使配送优势无从发挥，相反却损害了配送的形象。这是在开展配送时尤其需要注意克服的不合理现象。例如，配送企业利用配送手段，向用户转嫁资金；在库存过大时，强迫用户接货，以缓解自己的库存压力；在资金紧张时，长期占用用户资金；在资源紧张时，将用户委托的资源挪作他用等。
2.配送合理化的判断标志
对于配送合理化与否的判断，是配送决策系统的重要内容，目前国内外尚无一定的技术经济指标体系和判断方法。通常，判断配送合理与否应考虑以下几个标志。
（1）库存标志。库存是判断配送合理与否的重要标志。具体指标有以下两个方面：
①库存总量。库存总量在一个配送系统中，从分散于各个用户转移给配送中心，配送中心库存数量加上各用户在实行配送后库存量之和应低于实行配送前各用户库存量之和。
库存总量是一个动态的量，上述比较应当是在一定经营量的前提下进行的。
当用户生产规模扩大而引起库存总量上升，这是扩大再生产的必要条件，在分析库存总量时必须扣除这一因素的影响，才能对库存总量是否下降作出正确判断。
②库存周转。由于配送企业的调剂作用，以低库存保持高的供应能力，库存周转一般总是快于原来各企业的库存周转。从各个用户角度进行判断，各用户在实行配送前后的库存周转比较，也是判断合理与否的标志。一般，以库存储备资金来计算库存，而不以实际物资数量来计算。
（2）资金标志。总的来讲，实行配送应有利于资金占用量的降低及资金运用的科学化。具体判断标志如下：
①资金总量。用于资源筹措所占用流动资金的总量，随储备总量的下降及供应方式的改变必然有一个较大的降低。
②资金周转。从资金运用来讲，由于整个节奏加快，资金充分发挥作用，同样数量资金，过去需要较长时期才能满足一定供应需求，配送之后，在较短时期内就能达此目的。所以资金周转是否加快，是衡量配送合理与否的标志。
③资金投向的改变。资金分散投入还是集中投入，是资金调控能力的重要反映。实行配送后，资金必须从分散投入改为集中投入，借以增加调控作用。
（3）成本和效益。总效益、宏观效益、微观效益、资源筹措成本等都是判断配送合理化的重要标志。对于不同的配送方式，侧重点可能也不同。例如，配送企业、用户都是各自独立的以利润为中心的企业，不但要看配送的总效益，而且还要看对社会的宏观效益及两个企业的微观效益，不顾及任何一方，都必然出现不合理。又例如，如果配送是由用户集团组织的，配送主要强调保证能力和服务性，那么效益主要从总效益、宏观效益和用户集团组织的微观效益来判断，不必过多顾及配送企业的微观效益。
由于总效益及宏观效益难以计量，所以在实际判断时，常按国家政策进行，以完成国家税收及配送企业和用户的微观效益来判断。
对于配送企业而言，企业利润反映了配送合理化的程度。对于企业而言，在保证或提高供应水平（产出一定）的前提下，供应成本的降低，反映了配送的合理化程度。成本及效益对合理化的衡量，还可以具体到储存、运输等配送环节，使判断更为精细。
（4）供应保证标志。实行配送，各用户的最大担心是害怕供应保证程度降低，这是个心态问题，也是承担风险的实际问题。合理配送的重要一点是必须提高而不是降低对用户的供应保证能力。配送企业的供应保障能力，是一个相对的概念，而不是无限的概念。具体来讲，如果供应保障能力过高，超过了实际的需要，这是浪费，显然属于不合理。所以，追求供应保障能力的合理化也是有限度的。供应保证能力合理与否可以从以下几个方面判断：
①缺货次数。实行配送后，对各用户来讲，该到货而未到货以致影响用户生产和经营的次数，必须下降才算合理。
②配送企业集中库存量。对每一个用户来讲，其数量所形成的保证供应能力高于配送前单个企业保证程度，从供应保证来看才算合理。
③即时配送的能力及速度。即时配送的能力及速度是用户出现特殊情况的特殊供应保障方式，这一能力必须高于未实行配送前用户紧急进货的能力及速度才算合理。
（5）社会运力节约标志。末端运输是目前运能、运力使用不合理，浪费较大的领域，因而人们寄希望于配送来解决这个问题。这也成为配送合理化的重要标志。
运力使用的合理化是依靠送货运力的规划和整个配送系统的合理流程及与社会运输系统合理衔接来实现的。送货运力的规划是任何配送中心都需要花力气解决的问题，而其他问题则有赖于配送及物流系统的合理化，其判断可简化为：
①社会车辆总数减少，而承运量增加；
②社会车辆空驶减少；
③一家一户自提自运减少，社会化运输增加。
（6）用户企业仓库、供应、进货人力物力节约标志。配送的重要观念是以配送代劳用户。因此，实行合理配送后，各用户库存量、仓库面积、仓库管理人员减少；用于订货、接货、搞供应的人减少。真正解除了用户的后顾之忧，配送的合理化程度达到一个较高水平。
（7）物流合理化标志。配送必须有利于物流合理。可从以下几方面判断：
①是否降低了物流费用；
②是否减少了物流损失；
③是否加快了物流速度；
④是否发挥了各种物流方式的最优效果；
⑤是否有效衔接了干线运输和末端运输；
⑥是否不增加实际的物流中转次数；
⑦ 是否采用了先进的技术手段。
物流合理化的问题是配送要解决的大问题，也是衡量配送本身的重要标志。
3.配送合理化可采取的做法
国内外推行配送合理化，可供借鉴的办法主要有：
（1）推行一定综合程度的专业化配送。通过采用专业设备、设施及操作程序，取得较好的配送效果并降低配送过程综合化的复杂程度及难度，从而追求配送合理化。
（2）推行加工配送。通过加工和配送结合，充分利用本来应有的中转，而不增加新的中转求得配送合理化。同时，加工借助于配送，加工目的更明确和用户联系更紧密，更避免了盲目性。两者有机结合，不过多增加投入却可追求两个优势、两个效益，是配送合理化的重要经验。
（3）推行共同配送。共同配送是在核心组织（配送中心）的同一计划、同一调度下展开的，故协调指挥机构必须有较强的组织能力。对于参与协作的配送企业来说，可以借此扩大销售渠道和开展联合经营。对于用户来说，可以保证重点建设项目的需要。通过共同配送，可以以最近的路程、最低的配送成本完成配送，从而追求合理化。
（4）实行送取结合。配送企业应与用户建立稳定、密切的协作关系。配送企业不仅成了用户的供应代理人，而且成了用户的储存据点，甚至成为产品代销人。在配送时，将用户所需的物资送到，再将该用户生产的产品用同一车辆运回，这种产品也成了配送中心的配送产品之一，或者作为代存代储，免去了生产企业的库存包袱。这种送取结合，使运力充分利用，也使配送企业功能有更大的发挥，从而追求合理化。
（5）推行准时配送。准时配送即按照商定的时间和规定的数量配送货物的运送形式。准时配送是配送合理化的重要内容。配送做到了准时，用户才有资源，才可以放心地实施低库存或零库存，才可以有效地安排接货的人力、物力，以追求最高效率的工作。另外，保证供应能力也取决于准时供应。准时供应配送系统是现在许多配送企业追求配送合理化的重要手段。
（6）推行即时配送。即时配送是根据用户提出的时间要求、供货数量和品种及时地进行配送的形式。由于即时配送完全是按照用户的要求运行的，客观上能促使需求者压缩自己的库存，使其货物的“经常库存”趋于零。即时配送是最终解决用户企业担心断供之忧、大幅度提高供应保证能力的重要手段。即时配送是配送企业快速反应能力的具体化，是配送企业能力的体现。即时配送虽然成本较高，但它是整个配送合理化的重要保证手段。
3.3第三方物流
工业化的发展和信息技术的普及，对流通体制产生了重大影响，第三方物流随着物流业的发展走向社会舞台，成为新经济造就的物流服务社会化和专业化的先进形式。网络经济时代的到来，电子商务对物流产业发展提出了更高的要求，第三方物流的发展将促进传统物流向现代物流的转变，同时也将推进电子商务的向前发展。
3.3.1第三方物流概述
1.第三方物流兴起
第三方物流兴起，首先要从物流需求的社会化产生谈起。工业化的发展，使流通从生产中分离出来，随之而来的社会化大生产，则使流通规模、数量越来越大，流通越来越复杂。大规模流通已经超越了生产企业本身的能力，不能再像小规模生产时由本身来解决自身产品的流通问题，这是社会化物流需求产生的主要原因。另一方面，一些国家和地区经济的迅速发展，商业贸易日益发达，由于商贸本身的社会化，使物流较早进入社会化领域，给物流需求创造了一个可以依靠的市场、一个广阔的发展空间。在这种情况下，生产企业不一定是本身发展的需求，而是一个现成的市场拉动对物流的社会化需求。正是由于社会化大生产的推动和商贸市场发展的拉动，社会化的物流需求才得以产生。
社会化的物流需求是物流资源配置的非常重要的动力，它的重要结果是物流活动的社会化，原来服务一个企业物流活动，一旦面向社会，就必然成为一种经营服务方式，物流服务的出现，标志着物流活动的专业化。无论是系统的物流活动，还是局部领域的物流活动，都能通过社会化的物流服务变成一个专门的行业。
在网络经济时代，随着物流服务的发展，现代社会所产生的物流需求，已经可以不依靠企业本身去实现，而是可以依靠社会上的专业物流企业去实现。企业再也没有必要在“大而全”、“小而全”上面去浪费宝贵的资源，从社会上就可以找到满意的解决方案。从当前社会经济发展水平来看，物流服务的最高水平是能够为物流需求承担完整的物流服务商，现在一般称为“第三方物流”，现已成为现代物流社会化和专业化的先进形式。
2.第三方物流的概念和内涵
第三方物流（Third‐Party Logistics）通常又称为契约物流或物流联盟，是指从生产到销售的整个流通过程中进行服务的第三方，它本身不拥有商品，而是通过签定合作协定或结成合作联盟，在特定的时间段内按照特定的价格向客户提供个性化的物流代理服务。其具体内容包括商品运输、储存配送以及其他附加的增值服务等。它以现代信息技术为基础，实现信息和实物的快速、准确的协调和传递，提高仓库管理、装卸、运输、采购订货以及配送发运的自动化水平。
和社会经济领域的许多经济概念一样，第三方物流有广义和狭义的理解，因而在不同的领域涵盖的范围也不相同。
（1）广义的第三方物流概念：
广义的第三方物流是相对于自营物流而言的，凡是由社会化的专业物流企业按照货主的要求，所从事的物流活动都可以包含在第三方物流范围之内。至于第三方物流从事的是哪一个阶段的物流，物流服务的深度和服务的水平如何，这与货主的要求有密切关系。
（2）狭义的第三方物流概念：狭义的第三方物流主要是指能够提供现代的、系统的物流服务的第三方的物流活动。
其具体标志是：
①有提供现代化的、系统物流服务的企业素质；
②可以向货主提供包括供应链物流在内的全程物流服务和特定的、定制化服务的物流活动；
③不是货主向物流服务商偶然的、一次性的物流服务购销活动，而是采取委托-承包形式的业务外包的长期物流活动；
④不是向货主提供的一般性物流服务，而是提供增值物流服务的现代化物流活动。