包玉刚已经预感到世界航运业低潮即将来临时，首先想到的就是减少船的数量。
二十世纪七十年代末的时候，包玉刚拥有一千多万吨的船队，其中有五十艘是超级油轮。这些油轮价格昂贵，一艘油轮顶得上一座大厦的价值。
在石油运输繁忙时，这些超级油轮便是挣钱的宝贝，有时候走一趟就是几百万美元的利润。于是，各国的船主纷纷订购超级油轮，乐此不疲。但是，随着石油危机的出现，各国对其他资源的开发利用，对石油运输需求逐步减小，一个潜在危机慢慢露出来：供大于求时，这些庞然大物将会成为负担，其昂贵的保养费将会使船主一夜之间倾家荡产。
包玉刚最先意识到这个危机的存在，他第一步是要卖掉大部分油轮。首先是为大部分油轮订下了卖出的价钱——订价之低，令那些仍然看好航运市场的船主感到吃惊和兴奋。由于其低价政策，很快，他就把大部分该卖的船都出手了。
事情过后，人们对他定下的策略大为赞赏，汇丰银行主席威廉后来说道：“这个举动当时令人十分惊异，一年前，他仍是世界上最大的船主。一年内，他卖掉了很多船只，减少了借款数目。在别的船主仍在买船之时，他没有乘机要高价，他要价很低。
“那段时间，他十分冷静，这正是他能够成功的原因。如果他告诉别人他的想法，人们就可能会跟着做。他是如何知道何时该把其船只卖掉的呢？他四处旅行，打探消息。他收集各种各样的消息，结果他得出了见好就收的结论，他是惟一没有在市场下跌时受到伤害的大船主。比起其他人来，他有十分接近市场的感觉能力，他能够在船价暴跌前卖掉船只，减少借贷数目，收益虽然少了，但却能够不受伤害地逃脱了出来。”
卖掉了部分油轮后，包玉刚又开始着手为东亚航海公司及其船队的报价。在这之前包氏家族出了比市场高出百分之五十的价钱买下了市场上的股票，以使得小股民能够有所收益而避免船务市场崩溃的危机。那时，东亚公司是环球集团的第一家公开上市公司，它的船只约占环球船只总数的三分之一。
在这之后的四至五年中，包玉刚卖掉了其中大半的船只。他后来不无得意地说道：“我们成功地还清了所有债务。那个时候，我们看到别的香港船主在他们的年度报告中仍然做出乐观的预测，订出的价格仍然大大高于流行的市场价。我十分惊奇和担心，希望他们能逃过灾难——但很不幸，自从一九八五年起，他们不得让他们的股票在交易所停止交易了。”
在二十世纪七十年代末到八十年代的航运业的萧条的情况下，包玉刚凭着他敏锐的预见力，有幸在危机逃脱了出来，成为少数几个损失较少的船东之一，但他也不是完全没受到损失，与日本山口汽船有限公司签订的租约就使他遭受了不少的损失。山口公司是包玉刚在日本的两大客户之一（另一个是前文提及的日本航运）。在山口公司的鼎盛时期，环球有五十条大船是由这家公司签租的，其业务约占环球集团业务的百分之三十。包玉刚与这家公司的总裁十分要好。在船运业开始萧条时，包玉刚也开始为这个好朋友担心起来，认为他签了太多的货船，为了稳重起见，包玉刚在与山口公司签订租约的时候，他都要求取得银行的担保书以获取安全感。尽管如此，在一九八五年八月十三日山口公司倒闭时，环球公司仍然有十八条船与他们签有租约，租金总值约一千万美元。幸运的是，在这十八条船中，有三只大油轮后来用与山口公司相近的租价租给了其他公司，环球虽尽力减少损失，但最后仍不得不放弃了其中十五条大船的租金和租约。
在二十世纪六十年代到七十年代与日本人所订的租约里，包玉刚坚持以美元为标准进行结算，并且固定了日元对美元的比率为三百六十日元兑一美元，这样一个措施使他在后来的时候得到了额外的收益，因为到了八十年代，日元对美元兑换率升了一倍还多，这使得环球有了巨大的缓冲空间，当其他船主在八十年代陷入灭顶之灾时，环球集团却有了额外的恢复能力，这也正是环球集团在航运市场呈现出最坏的情况下仍能坚持下来的原因之一。
一九八五年是世界航运业遭受灾难的一年，据统计，那一年全世界共减少了一千七百八十五条船，总排水量达一千七百七十五万吨，而有一些统计甚至认为减少的数量实际上应该是更大些。有些行家警告说，船只减少的数量不会以百分之五十的速度递增。令人感到奇怪地是，旧船不断地遭淘汰，但却又不断有新船从船坞下水，实际上的船只数目减少并不到百分之一，船业市场供大于求的形势并没有得到多大的好转。
由于包玉刚在七十年代末就预见到世界航运事业会走向萧条，他及时地卖掉了相当部分的船只，这使得他顺利地逃过了航运的大萧条时期的灾难，并积聚了一定的力量向陆地上的不动产市场进军。其中最令人感到惊心动魄的是一九八○年所爆发的九龙仓收购大战，这件事直到如今，很多香港人提起来仍然津津乐道。