神奇的是，北京、上海、广州都有了检测这一污染源的技术，但发布时却排除在外。好处显而易见：治理污染成就大，为推动可持续发展做出了崭新成果。在社会各界持续推动下，11月16日，环境保护部对外公布《环境空气质量标准》（二次征求意见稿）和《环境空气质量指数(AQI)日报技术规定》（三次征求意见稿），向全社会公开征求意见，并获得压倒性支持。
尽管有关部门以种种理由，将检测发布PM2.5标准延迟到2016年，但其广纳民意、从行政化向制度化、法治化的努力还是值得肯定。
在构建现代服务性政府、社会管理创新已是大势所趋，公民社会建设已成必然趋势的背景下，制定任何涉及公众切身利益的公共政策当以保障社会的知情权、参与权和监督权为先，努力实现过程的公开化、透明化，方能获得社会广泛认同，经得起时间检验。
校车与公车
2011年底，中央下令：18万以上的公车不能买，好政策啊，但结合当前行政管理体制和官员的面子，能得到有效执行吗？
从现在开始，睁大眼睛，盯着这些自己的公仆，看他们能否听招呼，并将省下的银子买校车。毕竟，每年800亿公车花费无一用于校车堪称传奇。
这项政策的出台似乎与发生在甘肃正宁县榆林子镇的悲剧有关。
一辆核载9人的校车载了64个人，从一家名为“小博士”的幼儿园缓缓开出，对于许多乘坐的孩子来说，这辆严重违规的车辆终点站不是温暖的家，而是天堂。
在一个路口，这辆危险的校车与一辆陕西籍大翻斗运煤车相撞。20人遇难，其中17个幼儿。
当地教育部门这样总结惨剧的成因：庆阳市现有公立幼儿园40余所，其他均为社会力量办学，目前，对民办学前教育只有监管，尚没有教育投入，导致一部分私人老板为赚钱，不听教育局的行政指令，校车严重超载。
按照以往的惯例，事故关联人会受到严厉的惩处，当地乃至更大范围内会开展一场声势浩大的校车安全大检查。这样治标不治本的整改运动已经出现多起，显然无法从根本上消除人们内心的疑虑。
由于教育资源的严重不平衡，不少乡村小学或幼儿园被撤并，成立乡镇中心小学和幼儿园，成千上万的孩子上学成了一段漫长的苦旅。鉴于教育投入不足甚至被挤占挪用现象严重，不少违规校车便纷纷上路，不仅司机没有经过正规培训，车辆质量问题严重，超载现象更是司空见惯，加上监管制度、能力的缺失，不少孩子的性命便被当成试错的筹码。
这首先暴露出中国整个校车制度设计和管理体系存在严重缺陷。
被媒体经常拿来做鲜明对比的是这样的一个事例：2006年11月，在美国印第安纳首府，一辆素以彪悍着称的悍马撞上了停在路边的无人校车。结果，悍马半个车体粉碎，校车却安然无恙。同时，美国的黄色校车一开门就自动伸出一个红色的标牌，上面标着“stop”，用以提示过往的车辆和路人，一切以校车优先——而在国内一些地区，这样的特权往往属于公车。
另外，在西方发达国家，校车的采购招投标体系是阳光的，都由正规大厂统一制造且质量优越，并接受政府和社会严格监督审查，上岗的司机待遇丰厚但则经过层层选拔。一旦出事相关惩处问责法规也相当健全。
尽管国内一些地区也在积极借鉴国外先进经验，完善校车相关制度体系，并取得了显着成果，但由于城乡差距和地区发展不平衡，导致目前国内没有一套完整的校车生产、采购、使用、监管、问责规章，也为个别地区事故频发提供了温床。
关键问题在投入。依据国际惯例，校车投入属于民生开支，政府充当投入主体责无旁贷。以美国为例，联邦政府承担了50%以上的采购费用，其余由学校和社区公民分担。而中国部分地方政府对此显得无比吝啬。尤其是一些经济欠发达地区，将这项工作简单地推卸给缺乏资质、唯利是图的民间机构，日常又疏于管理，致使大批违规校车带病行驶。
真没钱吗？
除了地方政府卖地带来的丰厚收入，结合财政收入2011年有望破10万亿的喜人成绩，不禁让人心生怀疑。
媒体披露，中国汽车工业协会日前公布的全国海关统计数据显示，2010年我国进口各类汽车81.36万辆，同比增93.3%，累计进口金额306.40亿美元，同比增99.7%。而去年政府采购汽车金额攀升至800亿元，占总采购规模的14%，平均年增速超100亿元。虽然不能将两个事实简单类比，但即使在中央加大公车治理力度的情况下，在不少地区甚至是国家级贫困线，超标购车等违规行为时有发生，“豪华公务车”更是频频被媒体和网友曝光。而和讯汽车频道近日进行的在线调查再次验证了这样的隐忧：网友印象中最常见的公车品牌，奥迪的选择比例最高，占56.8%，其次是“大众”(29.6%)。“奔驰”和“宝马”分别有4.6%和2.3%的人选择。唯一的国产品牌“红旗”，只占6.8%。
这便形成一个有中国特色的奇观：豪华公车伴着危险校车满街跑，校车还得随时准备着为特权车让道。
因此，彻底解决中国校车困境不仅是投入问题，更是责任问题，良知问题；是愿不愿意听中央指示部署，全心全意为人民服务的问题。
“听证专业户”到底侮辱了谁
经常参加CCTV节目录制的一个意外收获是：经常可以遇到各方牛人，或身居高位，或蜗居草根。
最近在《大家看法》录制现场，便邂逅了最近声名大噪的成都“听证专业户”。
最出名的叫胡丽天，江湖中关于老太太的传闻很多。
我对很多信息进行了面对面核实。老太太自称64岁，共参加了23次听证会，而不是传说中的19次；她强调退休前是企业领导的文书，是干部而非传说中的职工；参加听证会每次可以得到200元调研费再无其余物质好处。
她对“听证专业户”的称号很反感，更愿意被称为参政议政的积极分子，甚至先驱，她认为现在的听证会制度很好——尊重民意、贴近百姓。她说：与其骂我不如拿出这份热情参与听证会。最后一句话获得了现场积极回应，也将话题某种程度地导向了百姓公民意识匮乏和参与公共事务能力的缺失。
这的确是一个问题，但如果过度强调，却无疑会完成对深层根本问题的掩盖，进而对舆论产生严重误导。
首先，我没有过度指责“听证专业户”的欲望。在现行听证会制度框架下，积极参与哪怕是习惯性同意涨价都是他们的权利。
麻烦在于很多人不愿意他们代表自己，但却只能徒呼奈何。因为决定权不在公众而在有关部门。
1996年《行政处罚法》出台，1998年价格听证会试水，配套的制度也在逐步完善，2008年《价格法》出台后，对听证会的人员构成有了明确的规定——消费者代表需要占到40%。
这一方面表明了对民意的尊重，但另一方面由于执行制度的主体依然是有关部门——其能否在尖锐的利益博弈面前真正保持中立、恪守公平公开公正原则便成为该制度顺利实施的关键。
听证会往往是公众经济负担增加的预演——比如垄断部门宣布降价必获公众集体拥护，无需再多此一举，中国百姓普遍忍耐力超群，集体责任感出众——在CPI高企的今天，收入福利无法与GDP增速尤其是财政增幅匹敌，也普遍发扬着《士兵突击》中“不抛弃，不放弃”的精神顽强地面对生活的压力，只要这负担增加得公正合理，当不会有太多怨言。
然而，现实是，价格听证会博弈双方往往强弱分明，一边是与政府关系密切的强势利益集团，另一方是极端弱势的公众。政府部门便有了既当运动员又当裁判员的嫌疑，多数公共事业听证会由此沦为公开的坑爹游戏，获“听涨会”美誉。
当然，为了使得听证秀表演得更加逼真，能更多地顺遂政府及其暗中支持的政府——涨价机构心意的消费者代表更易在公开选拔中胜出。这为“听证专业户”批量产生提供绝佳的温床。
更令人愤懑的是，即使个别听证会意外出现了代表多数民意的反对声音，也往往不会受到重视，更无法改变整个听证会导向的坑爹结局。
价格听证会连续剧演出了整整13年，几乎都以公众利益受损、部门利益得到尊重和维护谢幕。
被长期欺骗的公众在改变无望的前提下，便选择对抗——招募代表时无人问津，听证结束后骂声一片。
因此，“听证专业户”的出现，不仅是政府信用沦丧的标志，更是对全体公民的公然蔑视和侮辱。要想彻底扭转这一局面，当进一步完善相关制度，并在人大主导下，超越部门利益，选拔真正的公民代表参与，并使听证结果真正能影响最终决策。
政府信用的储备本来就不富裕，已经伤不起了。
厚道而弱智的北京购车摇号政策
有时，通向弱智的阶梯是由厚道砌成的。
如果为现行的北京汽车摇号政策找一个形象代言人，无疑是痴呆儿童，脸上挂着天真无邪的傻笑，逐步展现出弱智本色。故谴责起来很有道德压力。
至少和同样受汽车消费过快增长困扰的另一大都市上海比，北京表面上更以人为本，没有去拍卖车牌，忍受每年几十亿财政减收，广大群众当感激涕零。当然，这点损失某种程度上已经通过停车费飙升和日益严苛的各类罚款挽回不少，但这不能掩盖免费摇号背后难得的厚道。
在一个道德海拔不断降低、公民社会征程漫漫的时代，免费带来的一个严峻现实是：不管有没有真正的购车需求，大伙当成免费抽奖游戏，踊跃参与摇号，中的不买，想买的随着中签率持续走低，买车得奔河北了。
从2011年1月26日起，第一期申请者为21万多，第二期30万，第三期近40万，第四期近50万，第五期53万。个人申请数量不断增加，中签比例不断降低，第一期为近11∶1，第二期为近17∶1，第三期为近23∶1，第四期为27∶1，第五期为30∶1。交管部门此前发布的数据显示，2011年一季度中签者购车率仅为21%，这意味着近八成的中签指标被浪费。不排除有些同志有耐心，不到半年有效期截止日不出手，但也有“流氓不可怕，就怕流氓手气好”的意思。
有关部门显然对此缺乏预判，具体表现为对此类浪费社会资源、伤害公共利益的行为没有任何限制惩处手段——仅轻描淡写地规定过期作废。
一些传闻开始甚嚣尘上：先是“发改委申请取消汽车限购”的消息不胫而走，结合2011年1～5月汽车产销增速大幅下降，获广泛认同。但有关部门予以斩钉截铁回应：捕风捉影。
真正可怕的是另一个传闻：4S店爆出“4万元可以购买到指标的黑幕”，旋即激起巨大民愤。尽管有关部门予以否认，但随着先天不足的购车摇号政策推行，结合目前政府的监管能力和治理水平，要想彻底遏制几无可能——不少4S店鉴于生意惨淡，多数时间员工估计都忙于积极参与汽车摇号，再想方设法牟利——至少可以当成促销手段尽量降低限购带来的损失。
要知道，在纯粹由概率决定的游戏中，任何个体都是无法与机构PK的——尤其是以牟利为终极目标的机构。
有消息称，将对中签不购车者进行惩罚和将以“家庭”为单位进行摇号等方式。可是具体操作细节又面临诸多现实困境：罚款——政府很喜欢且很擅长，但似乎落实过程中会遭遇民意抵触，且公车要一起罚的话势必会将此负担转嫁到纳税人身上，激起新的民怨，而且罚多少也是大难题；家庭为单位又不是缴个税，根本解决不了不摇白不摇的问题。
现实的解决方案就是告别弱智的免费，与上海接轨，进行车牌竞拍，损失点以民为本的清誉，但可以最大限度地保障公共政策有效实施，降低社会管理成本，实现真正公平。其中牵扯最大的是政府面子问题。大可不必——君子之过焉，如日月之食焉，过焉，人皆见之；更焉，人皆仰之。
但如下反思更为迫切：一个明显在执行中缺陷严重的政策，怎么就顺利出笼了呢？
在现代社会，一个公共政策的出台应秉承公开透明的原则，广纳民智，进行充分的科学论证，才能保障日后实施过程的顺畅。因此，弱智政策之母是封闭主观的决策程序。
政府能忍受GDP损失之痛，制定汽车摇号政策，是为了医治城市拥堵沉疴。从长远看，能否完成科学规划、公交先行、提升管理之大业？比如完善公交和地铁以及城铁系统，更多的考虑完善地面的公路系统以及公路上的立交桥和环线的出入口系统。再比如行政中心和工商企业的办公中心能否远离中心，迁移到卫星城，等等。
这些都在考验城市管理者的智力。避免弱智的第一步是决策公开，问计于民。
我们什么时候才能吃得放心
有困难，找组织。
但组织是抽象的，领导是具体的。
在地方，领导又往往浓缩为一把手。
这便形成一个思维惯性：只要是这个转型期的疑难杂症，民愤很大又积重难返的，尤其是危及社会稳定的，便会习惯性地推行一个具有强烈中国特色的制度——一把手负责制。
最近，不法商贩肆虐，监管部门乏力，百姓餐桌安全受到重大威胁。不少无辜良民不仅掌握了很多化学知识后，还充当了检验食品安全的大白鼠，搞得部分胆小者闻吃色变，给祖国光辉形象严重抹黑。
于是，北京上海浙江广东便锐意进取、大胆创新，祭出一把手负责制良方——推行食品安全整治区(县)长负责制，统筹推进市县两级食品安全监管职能调整，实现各环节紧密衔接，有效形成全链条监管。
很多人叫好，称在责任主体明确的前提下，一把手当率领各部门官员为百姓餐桌筑起强有力的监管防火墙。
按照以往的惯例，这项举措会在短期产生一定功效，在中国食品监管的历史中，也不乏危机爆发，一把手主导下各部门集中优势打歼灭战的生动案例。更不乏一把手严重渎职被严惩的前车之鉴。2008年，奶粉业爆发三聚氰胺事件，20余万结石宝宝引起全民公愤，三鹿老总田文华获罪无期，而石家庄市委市府主要负责人黯然下课。
但食品安全问题并没有因此得到遏制，反而在一些地方有蔓延泛滥的趋势。
目前中国社会处于体制转轨期，依法行政尚未全面深入人心，管理体制扭曲且逐利现象严重，社会管理观念和能力又相对滞后，许多本属职能部门的职责竟最后成为市长使命——他们可以被节能减排、计划生育、招商引资、安全生产、爱国卫生、越级上访等一票否决。
只是现在多了个食品安全，而已。
如果过去的一票否决顺利执行下去，估计各省政府的第一职责会从发展转为任免官员。
之所以推进不下去，除权大于法问题普遍存在，直接带来的谁来问责的问题，还由于公权力运行不公开、社会监督渠道不畅，极大提升问责成本，很多一号工程便沦为应付上级的形象工程。即使出现重大事故，在权力的护佑下，官员们也会层层推诿，甚至找个临时工担责伏法了事。