到1860年时，科利斯·亨廷顿与另一位来自东部的名为马克·霍普金斯（Mark Hopkins）的拓荒者一起在萨克拉门托经营着一家利润丰厚的大型五金店。此时，他们认识了利兰·斯坦福。斯坦福是另一个极具“男子气概”、有进取心的人，他也是通过一家在旧金山的店铺而发家致富的。因为之前的法律训练，斯坦福在政治上十分活跃，并以代表身份参加了1860年的共和党总统大会，且在次年当选为加州州长。查尔斯·克罗克（Charles Crocker）之前曾经当过小贩、钢铁工人和掘金者，他也加入这三个人的行列，与他们一起成立了太平洋同盟(Pacific Associates)，参与商业投资。人们经常称他们为“四人帮”。这个“四人帮”在安静且包容的氛围中一起工作了很长一段时间。他们的能力彼此互补。亨廷顿统领小组，头脑冷静，是一个不知疲倦的工作者，他勇敢固执，不相信任何人，朋友很少。根据达格特在其《南太平洋》这部历史着作中并不公正的描述，亨廷顿被认为是一个气量狭小、残忍无情、满嘴谎话、爱挖苦人、报复心强的人。而斯坦福在处理他们与公众、政府的关系方面则展现出了政治智慧，斯坦福比亨廷顿更爱慕虚荣，更奢侈浪费。渴望着政治荣耀的斯坦福不仅仅是在萨克拉门托，甚至在国会山也狡猾地施展着其政治影响。1887年，斯坦福当选了加州参议员。据说，“在保护自己的物质利益时，斯坦福比保护自己幼崽的母狮或母熊都更为勇敢”。 霍普金斯与其他三人不同，他安静，有条理，守口如瓶，总是集中精力查看他们的账簿，为细节而担忧，是他们业务的“内参”。也可以说查尔斯·克罗克是一位小政治家，在对外方面他作用最大。克罗克又矮又胖，体重265磅，“就像头疯牛一样到处叫嚷”着推动他们艰巨的建筑工作。这四个人在他们的贸易中都迅速地赚到了钱。亨廷顿和斯坦福在加州经商几年之后，就积攒了10万美元。即便这四个人因为妒忌或互相害怕而吵架，但他们的争吵总是不为外人所知。他们拥有共同的认知，保守着彼此的秘密，维系着完整的纪律，并永远都是一致对外，不管敌人在哪儿。
一位名叫犹大（Judah）的工程师，痴迷于横跨大陆铁路的愿景，并且在1859年和1860年于旧金山举办了几次会议。在会议中，犹大详细地描述了他的计划，描绘出了路线的草图，以及跨过山脉的倾斜度。太平洋同盟参加了犹大的一场会议，欣喜地倾听他的方案，并认真地咨询了犹大。而且从1860年起，他们就制定出能得到州政府和联邦政府补贴的计划，目的是为了建造出通往东部的大铁路。
在这位工程师的陪同下，亨廷顿、克罗克以及斯坦福骑着马去勘探地形。他们登上海岸山脉（Coast range）①中的高山，寻找想要连接大海、向东穿越内华达矿营的最佳路线。在山顶上，他们停了下来，坐在地上，俯瞰着这个帝国的荒地。根据一位加利福尼亚人的说法，“在他们的脚下，就是一个垂直高度为 0·25 英里的悬崖”。在人类的记忆中，此前从来没有人尝试过这样的工程。尽管工程师犹大的实际经验很少，但他还是向他们保证可以完成这个工程——如果能够得到政府援助的话。因为，这项工程的耗资将会极为巨大。
这其中能赚到钱吗？达格特问道：“对铁路操作一无所知的两个纺织品商人以及两个五金贩子凭什么会关心一条800英里长的铁路的修建呢？” 也就是说，这条铁路将要比人们之前知道的任何铁路都要长。但是亨廷顿他们从中看到了巨大的商机。在矿区，“从不远处就能看见闪闪发光的成堆的金银”。这些金银就像砖块和石头一样，堆在富矿带（Bonanza Mines）的山口，但现在只能通过骡子才能把这些矿石运输到海岸边。他们满怀希望地估计着将要从他们强壮、紧握着的双手中流过的金银。他们没有多少资金，四个人加起来为这项伟大工程准备的资金还不到20万美元，但他们还是继续前进。1861年，蓄着黑胡子的科利斯·亨廷顿静悄悄地准备好了他们的大部分资金和他们的蓝图，带着他们的秘密使命只身前往华盛顿。在极短的时间里，他就为中央太平洋铁路公司赢得了最具价值的联邦特许状。
一份特许状以及联邦政府为了工程进度以债券方式进行支付的承诺——平原上的建筑经费为1·6万美元，还有政府的批地；山上的建筑经费则有4·8万美元——这就是这群帝国建造者的全部家当，因为亨廷顿在国会山已经以一种未留下任何记录的方式，耗尽了他们起初为工程准备的20万美元。当地的金融家们，也就是旧金山“银行帮”的成员们，在他们之中，有号称“康斯托克富矿带之王”的达利斯·奥格登·米尔斯（Darius Ogden Mills），但他们拒绝对亨廷顿和斯坦福的铁路进行投资。“我们为什么要投资呢？”他们说道，“除非这里如现在的旧金山一样，我们的投资能够得到24%的收益。”
因为极度需要资金，这四位同盟者想尽了各种策略，来为他们的工程筹集资金。除了联邦政府已经向他们发行的首笔贷款外，他们也开始出售自己的债券。最终，在一年之后，通过这种方式，他们筹集到了大约2700万美元的资金。然后斯坦福通过努力，成了新兴的加州州长。他们恳求获得州政府和铁路沿线各城镇、各郡的支持。
1863年5月，也就是开始修建铁路后的几周，在旧金山进行了一次公投，人们就是否要通过一项捐赠中央太平洋铁路公司300万美元债权的发行而进行投票。斯坦福州长的兄弟菲利普·斯坦福（Philip Stanford）坐着一辆马车赶往投票站，并呼吁那些围着他的人投票通过这项债券发行。菲利普·斯坦福从身边的袋子里取出一些黄金碎粒，将它们撒向四周。最终，人们投票通过了债券发行。
面对民主机构的可怕延误及内在的不确定性，他们被迫为了这项伟大的公共工程而快速采取行动，并很快就发展出一种政治技巧。这种政治技巧是当时形势所需，而且在他们看来也是正当的。他们打开了法律防线中的一些缺口。对于那些不了解这项工程的利益或在政策上很缓慢、疑惑的选区，他们为其提供了一些临时社团，以说服该选区的头目。在东部，先是范德比尔特，然后是菲斯克和古尔德，他们发现，最有效的办法就是通过诸如威廉·特维德这样的中间人来工作。这些中间人提供了在全民投票制度下所必需的那种专业政治手段。而西部的帝国建造者都是些更简单、更粗鲁的人，而且远没有那么不光明正大。他们采用了另一种政治技巧。我们会在另一章节中讨论这种卓越的控制技巧，其中涉及为了克服各种阻碍而对这个团体的政治和工业利益进行的紧密控制。很快，太平洋同盟就开始行使一个“奖励与惩罚”的巨大权力——他们时而安抚又时而威胁他们的反对者。
“要想搞定事情就得花钱。”亨廷顿在他的内部通信中表示。对于这封信件，他曾经要求阅后即焚。法案的通过涉及“参数”，这项参数也就是相当数量的现金。“我认为，如果有20万美元的话，我们就可以让我们的法案得到通过。”亨廷顿从华盛顿的来信中写道。他总能精准地计算出价值。获取权力之后他们就会以大胆慷慨的亨廷顿-斯坦福方式来唤起随后的资本汇票。他们将铁路沿线的城镇与郡县一个个排列出来，并巧妙地利用了他们的贪婪与彼此的担忧。很快，旧金山市、斯托克顿市（Stockton）、萨克拉门托市以及其他的城镇都被迫出让了路权、码头和港口，而且进行了股票或债券的认购，数额从15~100万美元不等。在旧金山，他们征收了最大的一笔资金——100万美元。 因此，亨廷顿在1871年向他的伙伴们写道，中央太平洋铁路公司“试图从斯巴德拉（Spadra）乡村和圣格雷戈里奥(San Gregorio)乡村之间的沿线感兴趣的各方得到大量资金——如果这些村民想要修建铁路的话”。1878年制宪会议的一位成员清楚地描述了亨廷顿的做法，那位成员是这样说的：
他们准备铺设他们的铁路轨道，并在一个繁荣的小镇旁调查线路。他们找到那个小镇中最有权威的居民，对他说道：“如果你给我们几千美元的话，线路就会从这里经过，如果你不给，就绕道而去。”而且哪个城镇出现补贴没到位的情况，线路就会绕道而走，而结果就像是他们所说的那样，就是要消灭小城镇。
在感人的语调中，这位演讲者提到了一个“天堂小郡——也就是斯坦尼斯劳斯郡（Stanislaus）”的灭亡。通过故意在其他地方建立一个停车点，使得这个地方在一夜之间就变成了“贫穷的平原”。离这条线路4英里远的另外一个城镇也是如此，就是因为没有满足铁路公司想要的。然后，这位演讲者用最直率的措辞指控道：“他们勒索了洛杉矶郡(Los Angeles County)23万美元，以此作为条件，去做法律要求他们去做的事情。”不管对这件事情感受如何，亨廷顿都会从内心嘲笑那些鄙视他工作的人。
在1868年，位于南加州洛杉矶的“印第安人村庄” 深感到当下的环境制约了未来的发展，于是就给予了洛杉矶-圣佩德罗铁路公司（Los Angeles & San Pedro Railroad）资金援助。不久之后，当人们了解到太平洋同盟正在计划修建一条从旧金山开始，由南向东的新铁路时，洛杉矶的居民们大声嚷嚷着要让这条铁路从他们的城镇中穿过。而且，这个地方还是一个有潜力的港口。有人表示，这里将会成为一个像旧金山一样拥有2·5万人口的未来大都市，尽管此时该镇只有0·6万人口。向其子公司——南太平洋公司（Southern Pacific）提出建议的首领科利斯·亨廷顿随后宣布了他的条件：这条铁路应该得到洛杉矶所有郡县资产估价的5%。市民们欣然同意了这个条件。他们通过购买南太平洋铁路公司价值总计20万美元的洛杉矶-圣佩德罗铁路股票，通过发行市政债券，募集到大约37·7万美元的现金，并且还为修建一个火车站提供了60英亩的土地。所有的这些捐款，平均到每个男人、女人、孩子和印第安人身上，就超过了100美元。
对于太平洋同盟来说，对加利福尼亚各城镇郡县征收费用是不可缺少的，因为他们正在以“小额资本”运营。古斯塔夫斯·迈尔斯提到，为了启动最初的建设工作，亨廷顿他们使用了从萨克拉门托以及普莱瑟郡（Placer County）得到的资金，总计84·8万美元。然后，当最初的修建工作完成之后，他们就可以通过第一段路要求得到联邦里程补助。不断重复这种过程，这样一来，他们可以不用花自己的钱来完成整条铁路的修建工作。
1863年1月8日，伴随着盛典， 中央太平洋铁路公司开始施工。在那段时间里，这种盛典似乎总是伴随着美国工业计划发展的每一步。尽管萨克拉门托河谷大雨磅礴，但是包括几百位华人在内的一大群人还是出现在了河岸的堤坝两旁——所有人都站在干草上，以免双脚被雨水打湿。旗帜挥舞，枪炮齐鸣，铜管乐队演奏着雄壮的音乐，然后在恰当的时刻，斯坦福州长拿起一把铁锹，为路堤奠基工作铲上第一铲土。就这样，中央太平洋铁路从西海岸开始了它的修建工作。
整整四年，3000名爱尔兰人和10000名中国劳工不停顿地工作着，他们克服了沙漠的炎热，山上的寒冷或大雪。后来，亨廷顿将会特别地感谢中国劳工，因为这些华工的工资每天只有1美元，只是白人工资的一半，并且他们为了工资会豁出命地去工作。亨廷顿一直主张不要限制华人移民①，因为他将修建这条横跨大陆铁路的成功很大部分都归功于这些东方人强健的后背。
两个纺织品商人和两个小商贩怎么会了解如何修建铁路呢？一直等到很多年都过去了，他们的工程师从来没有为他们找出最佳路线。犹大的路线向北走出萨克拉门托，穿过内华达山脉的萨米特山谷（Summit Valley）以及特拉基湖（Truckee Lake），沿着水平线以116英尺每英里的坡度，也就是平均2%的坡度上行了将近7000英尺。之后，这条铁路继续直线抵达卡森城(Carson City)附近的华秀山(Washoe Mountain)矿区，再穿过内华达，通过洪堡德水沟(Humboldt Sink)抵达犹他州的大盐湖。向北40英里，位于贝克沃斯山口（Beckwourth Pass）的一条更佳的路径却被忽略了——贝克沃斯山口的最高高度只有2000英尺，这比其他山口都要低，而且坡度平均只有1%。
人们带着一种不留心的狂热继续进行着建筑工作。他们有时发现，必须将山脉路线的一整部分从山谷一边移到另一边。在山峰上严酷的冬季气候里，工人们必须穿过大雪抵达岩石面才能进行隧道挖掘的工作，而且他们必须现场建设雪棚与雪屋来防止积雪融化。曾经在结冰的地面上已经完成的爆破作业，到春季融雪时还得重做。之后，据政府专家估计，因为这条大铁路——向东与联合太平洋铁路平行——建设工作的匆忙，相对于正常的建筑费用而言，大约浪费了70%～75%的资金。但是在当时，因为到处都沉浸在伴随着整个年轻的、正在成长的工业国家进步的总体热情中，很少有人会对由私人企业来进行帝国建造工作所造成的成本浪费而感到悲痛。就像马萨诸塞州的参议员一样，没有人去关注铁路的成本。而且就像这位受人尊敬的参议员一样，每个人都会尽可能快地去投资那些给予了他们生命的建筑公司的股票。
①北美洲太平洋沿岸山脉，从加利福尼亚延伸到阿拉斯加湾东南。
①指美国历史上臭名昭着的排华法案，旨在限制华工获得美国身份。