通过独创性的保护措施，亨廷顿帮并没有承担损失。因此，这种巨大的浪费与他们无关。在进行100英里的建筑工作之前，他们效仿同样被联合太平洋铁路帮所使用的聪明的企业构想，创建了一家独立的建筑公司，命名为“信贷金融公司”（Credit & Finance Corporation）。该公司拥有购买所有原材料和执行所有建设工作的独家权力。这家建筑公司和中央太平洋铁路公司一样，也是由亨廷顿、斯坦福、克罗克以及霍普金斯来担任股东。来自政府和投资人为这项建筑工作而支付的大约7900万美元的债券、股票以及现金统统流进了这家建筑公司。对于这个数目，专家们之后估计，相对于合理建筑成本，它超支了3600万美元。而这3600万美元就完全失踪了，也是因为同样的主管而失踪。但是，这个估计数字还没有包括落入了太平洋同盟手上的诸如奥克兰(Oakland)以及其他河滨与海滨城市的水岸线的价值。
这些固定在经久不衰的资本化中的巨大损失将会由未来几代美国人承担。自然地，热心的铁路大亨们此时却很少关注这一点。在奋勇前进中，铁路大亨们也遭遇到了现存路线的对抗，例如萨克拉门托河谷铁路（Sacramento Valley Railroad）。这条短途铁路修建于1859年，途经富裕的地区。面临着需要购买或另辟蹊径的选择，铁路大亨们坚持另辟蹊径，设计出一种奇怪而疯狂的路线来穿越同样的山谷，这样建筑里程多少会更长一些。“因为用政府的资金来建造铁路，比购买一条已经存在的铁路更便宜……”一位官员认为，这些大项目的果实都落入到建筑公司的手中。“联邦政府似乎承担了主要的风险，而太平洋同盟却取得了利润。”
随着铁路继续向前推进以及太平洋沿岸各州（包括内华达山脉及马德雷山脉以西）正在变得更加富裕，人口更为稠密，曾经朦胧地预见到的权力将会落入到这些帝国建造者的手中。这个国家的崎岖地形也有助于他们的计划的实施。就像是中世纪的贵族将城堡建在俯瞰欧洲河流的高处或山口上一样，只要占据一个山谷或是通向山谷的走廊，他们就可以对邻近的山谷进行有效控制。那些以山谷出口作为生死大事的社区所支付的合理赎金，使得铁路大亨们的支线网络蔓延到了太平洋沿岸各州。但更具独创性的是，那些新的铁路大亨们，将仅拥有的通往太平洋的陆上交通线路与那些他们要通过威胁使其灭亡，从而从海滨城市手上大规模抢到的水岸设施连接在一起。因此，他们就可以与海运贸易展开竞争。
新移民们买下了铁路大亨们所拥有的肥沃土地，在上面耕作；西海岸的人们正在“欢乐和悲伤地”劳动和相爱，生育了无数的儿童。尽管交通运输量一开始十分稀疏，但是却稳健地增长着。亨廷顿这个四人帮所拥有的几百万英亩森林、农场和葡萄园现在已经价值连城。但是，带着他们已经取得的巨大财富和权力，亨廷顿这伙人坚持客运费为每英里10美分，而且他们的货运费也是全美最高的。正如他们带着惊人的能量推进，并且承担了无可否认的巨大风险一样，跨过他们事业的最危险时期后，亨廷顿他们的垄断权就会使其免于遭遇灾难。
公众舆论并没有抵制他们的战略。根据当时的报道，会去抱怨高昂价格，或抗议他们垄断了对所有贸易都至关重要的通道的人们，他们自己也正在这场新等级制度中寻找有利位置。公众的殷勤和对大型建设工程的认可，都反映出亨廷顿和斯坦福所采用策略的成功。
一旦他们连上了太平洋铁路的东半部分，除了那些旨在抢夺他们西部堡垒的其他大亨的骚扰之外，就没什么能够抑制亨廷顿四人帮对整个海滨区域的统治，也没什么能够限制来自四面八方的人对这个四人帮的赞誉。科利斯·亨廷顿为人机警，并时刻保持警惕，是这个四人帮的精神领袖。他带着一种永恒的恐惧，扫描着可以用来建设成入口的山道。为了应付所有紧急情况，亨廷顿将他们得到的一大部分资金作为“战争资金”存了起来。他树立了一个榜样，自然其他垄断巨头们将会效仿。然后，在格兰特总统执政的动乱之年，亨廷顿修补了与政府的关系，以便来监视其他议员，那些呼吁特许权和补助的潜在对手，还有那些威胁要侵犯他领土的北方佬和南方人。
第三节
就像修建它的西半部分一样，联合太平洋铁路公司在1865年之后以一种前所未有的速度向前推进。工程师们不分冬夏地率领着主要由战争老兵组成的大军，从西经100度的地方，向西穿过夏延①通道（Cheyenne Pass），每天铺设5英里的铁路。当时，中央太平洋铁路的人们也在以几乎一样的速度工作，期待着与他们会合。这整个事件，也是很多动人传说的来源，被人们公正地看作一场在建设方面激动人心的冒险。一旦其能量从战争中释放出来，整个国家都会全心全意地投入其中。到1867年时，两万多名工人带着一种名副其实的狂热来完成这个历史性的任务。
红皮肤的原住民站在山顶上，透过面具，注视着这些入侵者穿过内布拉斯加和怀俄明州。幸运的是，这些原住民们并不知道怎样去摧毁那些沉重的铁轨。这些铁轨从草原中间穿过，仿佛是一条条痛苦的绷带，将他们永远地束缚住了。于是，印第安原住民开始不断骚扰和袭击建筑工人，因为这些建筑工人正在将他们朝着太平洋推去。有时候，抢劫者们会占领整列火车，屠杀所有员工，敲碎发动机，烧掉车厢。但是，工人们装备上了来复枪以及锄头和斧头，继续向前推进。在工人们挺进崎岖的夏延通道和怀俄明的拉勒米（Laramie）山之前，军队的警戒线正在稳固地朝前推进。但是，比印第安人的愤怒更可怕的是沙漠中的高温以及山上的极端寒冷，这些困难使得这些努力工作的工人付出了惨重的代价。几千人将他们的尸骨永远地留在了联合太平洋铁路的沿线。但是，灾难、阻拦、危险以及严苛的环境都不能阻挡这些正在建设新时代工业金字塔的工人的狂热步伐。
沿着横跨大陆铁路沿线的宿营地，冬天出现的飞速移动的城市将会永远被在这里休息和取暖的后来拓荒者所铭记。深陷在沙子中的主街的两旁是匆忙建立起来的棚屋。这些棚屋或是用作酒吧，或是用作食品店。定期涌来的小贩、赌徒、妓女，以及经常发生的流血事件，给了这些营地一个名字——“地狱之轮”（Hell-on-Wheels）。因为它们是移动的：在春天，那些曾经出售小块土地的地产投机商人，那些精明的小贩、酒保和娼妓将会离开，只留下那些昔日的“大都市”无声地在阳光下发白。
这些建设大军再一次闪电般地穿越了“美洲大沙漠”， 穿过弗吉尼亚的荒野。他们以一种格兰特将军所锻造的大规模的粗笨方式，倾洒着他们的劳动、汗水和鲜血。其间，人们犯了一些可怕的错误，但是最终都做出了补偿。在通过拉勒米山时，死亡级的坡度以如此惊人的速度建造完成，其中造成的损失可能高达1000万美元。工程款由纽约和费城的设计者以18%～19%的利息借贷而来。建筑中所使用的价格过高的美国软铁轨，很快就会被已经在英国投入使用的酸性钢（Bessemer steel）代替。但是在这一横跨大陆的爱国工程中，有谁会去计算成本呢？那些友善的政府监管者将双眼移开，他们不会计算成本；纽约和华盛顿的动产信贷银行的股东和董事们不会；那些迫切需要铁路的农场主也不会；那些精神紧张、努力工作的工人不会；更加不会这么做的是这个正在自豪地亲历这一切的国家。在这个国家，媒体每天都会报道建筑工作的新闻，这些新闻沿着那些新的电报线路，火速传到世界各地的媒体。
到1867年，两条线路的工人有时每天能够铺设8英里的铁路。一开始，人们并不清楚两条铁路要在哪里会合。邻近终点的时候，工人们的敌对情绪也开始高涨。负责线路的主管和工程师们向铁路工人们灌输了强烈的敌对情绪，因为不管是东线还是西线，他们都想要在这条横跨大陆的铁路中占有更大的份额，这样他们就能够得到更多的补贴。在盐湖城之外的奥格登市（Ogden）附近，双方的建筑工人平行着施工。联合太平洋铁路的爱尔兰工人将这场竞赛看得十分重要，他们炸死了一些亨廷顿的中央太平洋铁路的华工。后者还以颜色，埋葬了一些爱尔兰人。
最终，在1869年5月10日，也就是5年之后，这两条线路在犹他州的普罗蒙特里角（Promontory Point）会合。人们在连接处的铁轨中嵌入了金银制成的长钉。至此，从密苏里河（在奥马哈市）到太平洋（在旧金山）的整条铁路都完工了。来自大西洋的第一辆机车和来自太平洋海岸的第一辆机车，彼此静静地注视着对方。此时，音乐响起，演讲者们大声咆哮，士兵们挥舞着旗帜点燃了礼炮，马背上的印第安人带着困惑在人群边上眺望着。整个国家，从白宫中的格兰特总统到卖着号外报纸的报童都在庆祝这个成就。约翰·穆迪讲述道：“芝加哥举行了一场长达几英里的游行，纽约的人们敲响了三一教堂的钟，费城独立大厅中的自由钟也再次被敲响。”整个美国都为世界上最伟大的铁路的竣工而欢喜若狂，这是一条连接美国东西两岸的铁桥。这是一个史诗般的奋发向上的时刻，也是一个具有建设性纪元的时刻。这条铁路是一个巨大国家工业计划的地标，而人们带着对金钱和人力花费的崇高的无意识来实现这个计划。
这件事情的发起人也有其庆祝的理由。在纽约和费城的市场中或在华盛顿走廊中的这些高贵的、戴着丝绸帽子的绅士，也在“高级金融”中创造了奇迹。通过控股公司（这个概念是从一个着名“泡沫”的法国作者那里借来的）的方法，这些人成立了动产信贷银行。联合太平洋铁路的建筑合同所取得的全部收入都进入了该银行的金库。在战后繁荣的狂热中，杜兰特和艾莫斯兄弟以及他们的合伙人，可以在全世界以杰伊·库克的政府贷款的狂热方式，用铁路公司的债券和股票来进行资本运作，获得了5000万～1·1亿美元的资金。来自政府的债券、股票销售、土地销售以及城镇援助的收入都被以逐渐增加的建筑成本的方式或其他方式所吞噬。为了这项建筑工作，联合太平洋铁路公司的董事们已经聪明地与他们自己签订了合同，价格从8万美元/英里增加到了9万～9·6万美元/英里。而这是工程师们估计的最高价格的两倍。因此，这条铁路最终的成本是9400万美元。在之后的岁月中，政府官员、技术人员、工程师或者会计们，他们没人能够满意地解释出为什么这条铁路的修建费用超支了4400万美元，而且还有5000万美元的资金永远下落不明。
联合太平洋铁路公司在1864年偶然地找到了这条铁路的首席工程师皮特·戴（Peter A· Dey）。他是一位能干又诚实的技术人员。皮特·戴估计第一个百公里的建筑成本是3万美元/英里，而第二个百公里的成本则是2·7万美元/英里。联合太平洋铁路公司的副主席和现任领导杜兰特极力反对这样的估算，然后皮特·戴就不情愿地将他的估价提高到了5万美元/英里，之后就突然辞职了。合同被交给了一位名叫荷克希的工程师。荷克希一开始仔细地参照着皮特·戴的说明书，但是最终却发现花费了相当于原来3倍的资金。单是在这里，我们就可以知道在200公里的建设过程中为什么会有600万美元的资金下落不明。
也就难怪联合太平洋铁路公司的人们会这么高兴了！如果他们只是将自己单纯地局限于提供穿过空旷草原的货运或客运的话，那他们可以期待得到多少利润呢？他们将自己看作“帝国建造者”。这件事情得到了美国两个党派的政治家们的政治祝福，其中有众议院院长即未来的总统加菲尔德（Garfield）①、未来的副总统斯凯勒·科尔法克斯（Schuyler Colfax）以及内阁的各位官员，例如鲍特韦尔(Boutwell)、“铁”凯利（“Pig-iron”Kelley）、宾汉姆、埃里森，以及热情的亨利·威尔逊。这些人都是动产信贷银行或潜在的联合太平洋铁路公司的股东。通过奥克斯·埃姆斯（Oakes Ames），他们没有花钱或只是花了极少的资金，就买入了这些股份。奥克斯·埃姆斯是马萨诸塞州的众议员，他感觉到在这样一个规模巨大的、爱国的投资计划里，它的所有权应该分布在那些“对我们最有好处的地方”。1867年，埃姆斯私底下写道：“我们需要在国会中有更多朋友。”然后带着一种非凡的世俗智慧，他又补充道：“人们在照看自己的财富时才会尽心尽力。”动产信贷银行并没有花费这些“铁路国会议员”一点儿资金。但是，在1867年12月12日，当动产信贷银行公布首次分红时——联合太平洋铁路公司的债券有250万美元，股票也有250万美元——它的股票暴涨到了260美元/股。这些变得富裕的政治家现在对这些铁路大亨十分友好。他们几乎不能掩藏住他们的胜利，一群百万富翁从联合太平洋铁路的投机中涌现出来了。这是一个混乱的重建家园与工业革命并存的时期，而这些人赋予了这个时期最大的特色是——借贷。
①怀俄明州首府和州内的最大城市。
①詹姆斯·艾伯拉姆·加菲尔德 (1831-1881年），美国政治家，美国第20任总统，1881年上任不久后被暗杀。