美国飞机很凶，技术也好，经常超低空飞行，白天钻山沟，夜晚找灯光。还常常擦着山沟用火箭弹攻击铁路隧道。
艺高人胆大，这些飞行痞子大都很狂妄。
也该着他们牛皮，谁叫咱没那么厉害的空军呢！
进入9月，远东空军的轰炸封锁重点转向朝鲜北部铁路枢纽新安州、价川、西浦三角地区，并加强了对正在修建中的前方机场的轰炸。其平均日出动架次也增加到5批100余架次，并且逐渐压缩轰炸范围。至11月，将轰炸范围收缩至肃川至万城之间“317”至“318”1公里地段，以及泉洞至龙源里之间“29”公里处的一两点上，企图在这一两点上造成深度破坏，使中朝军队无法修复，以中断正处在节骨眼上的中朝军队的运输补给。在三角地区的几段仅长73.5公里的线路上，4个月共中弹38186枚，平均每两米中弹1枚，其中不少是定时炸弹。
这几段铁路的长度仅占中朝军队使用全路铁路长度的5.4%，其破坏的处次却占破坏总处次的45.2%，致使该区4个月中80%的时间不能通车，给中朝军队的补给供应造成了很大困难。
富于创造性的中国军队铁道兵官兵们勇敢地迎接了挑战。
早在8月间，在中朝联合司令部领导下，就成立以东北军区副司令员贺晋年为司令员的中朝联合运输司令部（简称“联运司”）。为便于朝鲜境内的指挥，“联运司”又成立了前线铁道运输司令部，刘居英任司令员兼政治委员，李寿轩和1名朝鲜同志任副司令员，崔田民任副政治委员，负责指挥入朝的铁道兵第一、第二、第三、第四师，连同配属的运输、高炮部队和5个新兵团以及朝鲜人民军铁道工程旅，中朝军队在铁路线的抢修力量已达70000余人。
刘居英司令员卓有成效地组织运用了这个力量。
那时分工很明确，各部都要确保线路被炸后迅速通车。
铁道兵第一师第一团和朝鲜人民军铁道运输指挥局第十五联队抢修价川至顺川段。援朝铁道工程总队第一大队抢修新安州至万城段。铁道兵第三师两个团抢修万城至肃川仅10公里路段。
铁道兵官兵们非常英勇顽强。
铁道兵第一师第一团第九连在百岭川奋战76昼夜，抗击了26次大轰炸，全连伤亡99人，剩下的40人仍然一直坚持按时完成了抢修任务。铁路军管局有一台机车在行车的时候被敌机发现追打，车身中弹300余处，有一条毛巾上竟有8个枪眼，但机车仍然开到了目的地。
解放战争时就闻名全国的“登高英雄”、铁道兵第一师第一团第一连副连长杨连第先后转战清川江、沸流江铁路桥工地，首创白天利用敌机轰炸间隙抢修的范例，因而荣立特等功，获“一级战斗英雄”称号，成为铁道兵部队的一面旗帜。
可惜他后来在抢修时不幸因定时炸弹爆炸而牺牲。
还有特等功臣郭金升，那是个鼎鼎有名的“拆弹大王”，定时炸弹的克星——他先后拆除过603枚定时炸弹，把它们变成了27吨开山炸石的炸药。
铁道兵官兵们还具有非凡的聪明和智慧。
最聪明智慧处在于人家并不光凭人多打人海战术，而更多地靠科学的态度及时总结经验教训，与敌人斗心眼儿，玩花招，创造了一整套抢修抢运的奇招妙法。
比如“片面运输法”。
这是为了充分利用有限的通车时间，发挥最大的运输效能，通过更多的列车，铁道兵和铁道运输部门的官兵们所创造的一种密集的片面续行运输法，俗称“赶羊过路”。因为朝鲜北部的铁路基本上是单轨，运输又大多是由北向南，在“绞杀战”中，铁路场站普遍遭到破坏，无法按常规进行火车对开的平衡运输，所以在4月间铁道兵官兵们就成功地试行了这个方法。
其实施方法是：在通车的夜晚，事先把早先装载停当的军用列车集结在抢修现场附近的一个或几个安全区段内，等待部队抢修，一经修通，列车立即一列紧跟一列向同一方向行驰。各列车之间只相差5分钟，首尾相望，鱼贯而行，一列接一列地通过，在黑夜里爬行。
就用这个办法，他们曾在一条单轨铁路上创造了一夜开往前线47列火车的纪录，相当于和平时期行车数的2.5倍。这个办法也有很大的危险性，一旦在路上遇上敌机轰炸，机车不敢开灯，各列车相距又很近，很容易出现后车撞前车的事故。这当然难不倒聪明的铁道兵官兵。他们又创造了与“片面运输法”配套的“当当队”。“当当队”就是在每列车的车头车尾布置的传讯人员，他们手执空炮弹壳或其他发声物体，负责了望。一旦出现各种情况，他们就按规定信号发出预定的音响。敌机临空时，只要他们一“当当”，机车司机立即把烟筒的排气阀拧住，司机也当即停止加煤，以防冒出火光。
听听好像原始得不行，可当时就是顶大用。
很多貌似厉害的高科技，要破解其实也很简单，关键看你敢不敢愿不愿去想。几十年后，越南军民就用尿布破解过美国空军的“人员嗅探传感器”，不一样把美国佬治得没脾气？
越是高科技的东西，往往也越脆弱。
与“片面运输法”配套的还有“合并运转”、“顶牛过江”等。所谓“合并运转”，就是将两组以上的列车联为一组列车，用2～3个机车拖挂。
“顶牛过江”，这是在反“绞杀战”中创造的方法，当时桥梁被炸后，一般只能晚上紧急抢修，往往要天明了还很难达到通过机车的载重标准。出现这种情况的时候，铁道兵官兵们就将机车置于全部车厢之后，将一列车厢顶过桥面对岸，再由对岸的另一个机车将这一列车厢拉走。
苏联顾问们对这个土办法赞不绝口——他们在卫国战争时期遇上这类事情一般来说都没招。还有“抢22点”。针对敌机实施夜间轰炸多在月明夜和每夜22时～24时进行，铁道兵官兵们采取利用月亏期集中突运，“抢22点”（即抢在22时前）和“空重车循环运输”等斗争方法，组织列车迅速通过封锁区。还有诸如“水下桥”、“爬行桥”等战时抢修经验。
在反“绞杀战”的斗争中，铁道兵部队形成和完善了一整套在现代战争环境中进行战时铁路抢修的方法，确定了先通后固（即先通车后加固）、先易后难、确保重点等原则。抢修的便桥、便线都按简易标准要求，一般能维持3～5天就算完成任务。
这种修复-炸毁-再修复的循环，贯穿于战争全过程。
整个战争中，中国军队先后在朝鲜投入了10个铁道兵师，连同国内铁路员工累计19万人，在世界上密度空前的轰炸中，保证了朝鲜北部1000多公里的铁路线在大多数的时间保持畅通。在敌机投弹量成倍、成10倍增长的情况下，运输量反而不断提高。如1951年7月美机对铁路的轰炸次数相当于同年1月的5倍，可是7月间的铁路运输量则为1月间的2.3倍。到了1952年1月，美机对铁路轰炸次数相当于1951年1月的63.5倍，可同月朝鲜北部的铁路运输量反而增加到1951年1月的2.67倍。
在“绞杀战”最猖獗的10月16日至22日7天中，通过东、西清川江桥的物资即达1947节车皮，其中21日一个夜晚就用“片面运输法”通过西清川江桥490节车皮，创造了入朝以来最高的通车纪录。
至12月底，铁路运输抢运过封锁线的作战物资共达15400多节车皮，保证了中朝军队作战的基本需要，使前线各军都有了粮食储备。
美国远东空军的情报部门惊讶地发现，尽管“联合国军”发动了战争史上规模空前的空中“绞杀战”，“北朝鲜仍一直有火车在行驶”。
远东空军发言人公开宣称：
共产党中国不仅拥有几乎无限的人力，而且拥有相当大的建造力。共军在绕过被破坏的铁路桥梁方面表现出不可思议的技术和决心……坦率地说，我认为他们是世界上最顽强的铁路修筑者。
这是对手送来的高帽子，不戴白不戴。
来自远东空军的褒奖都是干货，没含什么水分。
到了战争末期，铁道兵官兵们不仅在他们的狂轰滥炸中修铁路，还在他们的狂轰滥炸中建铁路。
1953年上半年，中国人民志愿军铁道兵官兵们仅用65天时间，就建成了一条长达129公里的山区铁路。
这是一个奇迹。
打不垮，炸不断的钢铁运输线。逢山开路，遇水搭桥的英勇铁道兵。在“反绞杀战”斗争中，中国军队也付出了相当代价，高射炮兵和铁路抢运、抢修部队即伤亡2300余人，损失飞机80余架、高炮30余门，被炸坏机车502台、车厢4550节。
铁道兵后来在新中国的铁路建设中继续建立功勋，在新中国几乎所有新建铁路干线上，都洒有铁道兵官兵们的汗水和鲜血。众多的铁道兵官兵把年轻的生命垫在了那两条延伸的钢轨和一根根枕木下——笔者曾多次在成昆线上往返，在这条中国西南的铁路大动脉上，列车每走不了几分钟就能看见路边那些顶着红星的高高纪念碑和密密麻麻的烈士墓碑，那大多是铁道兵的官兵们。
在百万大裁军中，这个功勋卓着的兵种消失了。虽然这是为了国家建设的大局，但笔者感情上仍觉可惜。在新中国军队中，这是支让美国人头痛和服气的队伍。
1951年底，虽然“绞杀战”持续时间已超过预计时间一个月，但并未达到预期目的，“联合国军”总司令李奇微十分懊丧：远东空军的空中封锁战役“没有能够阻止住敌人运输其进行阵地防御所需的补给品，也没有能够阻止住敌人将部队运入北朝鲜”。就这么认输显然绝非李奇微之所愿。
于是，“绞杀战”又继续折腾了半年。
为了避免中朝军队日益增强的对空炮火和参加保卫重点目标的航空兵，远东空军被迫放弃了对三角地区的昼夜重点轰炸，而代之以机动的重点突击与轰炸铁路线的两头，即封锁中朝军队作战物资的来路和去路的战术。
轰炸更为疯狂。其目标区为：物资来路：京义线的宣川至定州段、定州至岭美段、新安州至顺安段，满浦线的价川至熙川段。物资去路：平元线的顺川至阳德段，平德线的三登至新成川段，元罗线（元山至罗津）的元山至高原段。
3月以后，还采取了所谓“饱和轰炸”，即24小时昼夜不停地集中所有能够用来执行封锁铁路线任务的飞机对铁路线上的几个小段实施攻击。这一时期，朝鲜北部铁路被敌破坏较“绞杀战”第一、第二阶段的总和增加了42.6%。1952年1月，更是中国军队入朝作战以来铁路遭受破坏最严重的一个月，桥梁被破坏136座次，线路和车站被破坏2202处次。
虽然这么凶，可美军更没便宜占。
无论从阻滞效果，还是从战斗损失来说，1952年上半年都是远东空军最沮丧的时期，没有将中朝军队后方运输线予以绞杀，反而使自己产生了被“绞杀”的感觉。
从阻滞效果来说，折腾了半年，炸弹扔得比哪一次都多，结果反而是朝鲜北部各线铁路通车率达到了68.9%～96%，公路运输能力提高了70%。
不光如此，志愿军还帮助朝鲜政府完成了三八线附近地区居民向北疏散，运送救济粮的任务。
从战斗损失来看，这一时期，美远东空军和海军航空兵飞机在轰炸运输线的损失达到开战以来最高点，半年之间，被击落198架，击伤779架。
在被击落的198架飞机中，有一架是由一位名叫范佛里特的中校飞行员驾驶的B-26轰炸机，他在1951年4月4日轰炸沙院里火车站时，被第四十军第一一九师炮兵团第九连高炮排排长王兴民指挥的高炮第三班击落。
他是美第八集团军司令官詹姆斯·范佛里特中将的儿子。
范佛里特将军是个慈父。
他通过板门店美方谈判代表，请求正在板门店参加谈判的邓华将军和解方将军帮助寻找小范佛里特的下落。
解方将军说：
“老范佛里特是我们在战场上的死对头，不过他不让儿子在美国国内过太平日子，却跟他一同到朝鲜来打仗，不管怎么说，从他们父子的立场观点出发，倒是一种愿为自己国家尽忠献身的表现。作为军人，我敬崇这种精神。只要小范佛里特还活着，我们找到后，会按照政策宽待的，也决不会把他扣作人质，可以让老范佛里特尽管放心。”
洪学智将军委托手下的后勤第三分部尽力予以寻找，最后没有找到，据分析，范佛里特中校已与飞机一起化为灰烬。
死无葬身之地。一个月后，詹姆斯·范佛里特中将在汉城记者招待会上认了栽：
虽然联合国军的空军和海军尽了一切力量企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以令人难以置信的顽强毅力，把物资送到了前线，创造出惊人的奇迹。
除了美国空军，美国陆军和海军都认为“绞杀战”失败了！
即使是美国空军，也不得不羞羞答答地承认：