5.1 导言
对于一个多港口的国家，每个具有国际连接能力的港口都是该国家的一个对外贸易交流节点和通道。当我们着重于对该节点本身的分析时，就可能是着重研究该港口所在城市对港口的贡献，比如该城市的经济和贸易潜力等特点。然而，大量的港口城市的出现和成长通常都与更大范围的经济和贸易体系相关。这时，港口就是陆路和水路通道的结合部。
Robison和Hilling都强调对港口分析的整体性，即把它们看成是由（Ⅰ）港口内部系统、（Ⅱ）港口-腹地系统、（Ⅲ）港口-腹地市场系统、（Ⅳ）区域港口系统，直到（Ⅴ）总港口系统这样由小到大的五个层次组成（Robison，1976；Hilling1996）。
纵观现有文献，对于（Ⅰ）港口内部系统的研究最多，有对于个别港口的分析，也有对于不同港口的比较。对于（Ⅳ）区域港口系统的研究也在不断增加。这一类的研究主要集中在港口竞争和货运量分布演变过程。例如Notteboom（1997）研究过欧洲集装箱港口20世纪八九十年代港口的集中度；Charlier（1996）曾有类似的关于法国沿海港口的研究；Fremont（2007）分析了欧洲大陆从南到北各个区段（range）的港口流量分布如何受到船舶大型化和特定大型班轮公司采用hub‐and‐spoke的经营模式的影响；Rodrigue等人（2007）对北美洲的情况作了类似的分析；王成金和金凤君（2006）对中国港口也有类似的分析。
至于（Ⅱ）港口-腹地关系的研究，则有很多研究，但角度非常不同。
研究发展中国家港口与发展关系的着名案例和模型，如TMG模型以及之后的一些发展（Taaffeet.al，1963；Hoyle，1968），把关注点放在内陆网络建立的过程和阶段性，以此反映经济发展的阶段性（Rostow，1960）与港口及运输网络在发展中国家的作用。另有不少历史地理学者十分重视港口与腹地关系的研究，例如不少印度学者和中国学者分别对自己国家过去上百年的港口城市与腹地关系进行了追踪（吴松弟，2006；Banga，1992），这些研究显示出国际贸易对一个国家经济、文化、社会发展的巨大影响和这种影响的地理差异。
而近年来，研究港口-腹地关系现状和发展趋势的学者对于腹地的关注主要在以下几个方面：①各种运输方式的特点及其发展特定物流通道的机会（Notteboom，Rodrigue，2007）；②陆路或内河运输经营与港口经营的整合（integration）及其影响（deLangen，2008）；③港口竞争与腹地竞争的关系（Charlier，1996）；④枢纽港、hub‐and‐spoke经营方式对于腹地的影响（Notteboom and Rodrigue，2007；石友服，周健，2005；王成金，金凤君，2006）。
相对于前三类对港口系统的研究，对海向腹地-航运系统-港口这个更高一个层次的系统分析不多。笔者认为，主要原因大概有两个：一是对于航运系统的大量分析都是以班轮公司航线经济效益为出发点的。例如对于船舶大型化对航线组织的分析。二是尚未注意到有研究这个系统的需求，因而也就没有产生出合适的分析方法。的确，港口的竞争往往是对于腹地的竞争，例如比利时学者可能更关心安特卫普与鹿特丹对于德国腹地的竞争，韩国学者更注意上海与釜山对于中国腹地的竞争。
然而，随着全球供应链（GSC）的增加，特别是与集装箱货物相关的GSC，越来越多的是由买方驱动的（buyer"sdriven）（Gereffiet.al，2005）。这种GSC到发展中国家寻找想象中的产品及其可能的生产者的时候，可能既没有既定的厂家，也没有具体的产地。这样，买方或者其供应链管理者就可能采取一种与传统贸易相反的选择过程来建立该供应链，即先选择适合出口的国家和地区，再在那里寻找合适的厂商进行产品的加工制造，甚至自己在那里建厂生产。该选择过程显然非常有利于发展中国家的沿海港口城市，并使得某些出口制造业在那里聚集（clustering）。这就从买方驱动的GSC产生了一个现实的、从市场（foreland）方面来的问题：哪些港口城市或者地区最合适？这当然是一个多因素的考量，但必然包括航线的连接程度。这就产生了研究海向腹地-航运-港口（foreland‐shipping‐port）这个系统的需求。本研究希望在这方面作一个尝试，分析海运线路对于中国港口城市连接度产生的差异和原因。
自1978年以来的30年，中国从一个经济封闭的国家，变成了一个依赖对外贸易的大国，其中80%以上的贸易是通过港口完成的（陆路经过香港的量不算在内）。2007年，中国一共有38个港口有定期国际集装箱航运线连接（不包括香港），产生了超过8000万TEU的年运量。在这庞大的运量中，既有大量来自最终销售市场经营者的采购，如沃尔玛（Wal‐Mart）和家乐福（Carrefour），及大量大型制造商的产品的全球生产与配送，如耐克（Nike）、三星（Samsung），也有很多中小型企业的产品输出，更有全球物流供应链管理者，如利丰集团（Li&；Fung）代表某些跨国企业如可口可乐（Coca‐Cola）、玩具反斗城（Toys“R”Us），在中国和亚洲不同地区寻找适当的企业，进行特定产品部件的生产、组装和全球配送。
这些GSC虽然组织方式不同（Gereffiet.al，2005），但在中国之内选择生产地的时候却有非常相似的要求。事实上，92%以上的贸易总额是由沿海城市产生的，而其中大型的跨国企业都集中在少数国家级开发区。
这些开发区的共同特点就是地理上与所在城市的港口十分接近。这种高度的出口加工产业聚集当然与港口的国际连接程度有关，但是，这类产生集装箱货物的企业不像大型沿海钢铁或者石油化工企业那样，长期投资于一个选定的地点甚至自建货主码头。这些加工型企业与集装箱港口的发展既相互独立又相互依赖。一个新发展的集装箱港口可能只是少数几家有规模的企业聚集，可与个别船公司和个别码头发展商业合作。一旦航线开辟，就可能引来更多的企业。而如果企业聚集不能形成，航线也许会被取消。如果有更多的班轮公司开辟新航线，是对该聚集规模的认同，若有班轮公司投资所停靠码头，则意味着船公司对产生货源的企业在该港口城市或附近聚集之持久性的确认。
然而，中国38个国际通航的沿海港口在发展规模、发展阶段和对外航线拥有量上的差异是巨大的。对于任何一个现在才开始在中国沿海城市寻找落脚点建立生产基地的企业，都需要从自己的市场出发，在市场-航运-港口（foreland‐shipping‐port）这个系统层面作比较，找到合适的地点。他们不仅希望知道有无通达自己市场的航线和整体运输费用上的差别，更需要知道和比较③班次的频密程度（frequency of service）和④市场提供服务者的多寡（number of service provider），因为这涉及整条供应链的可靠程度（reliability）和可选择性（availablealt ernatives）。我们认为，第①点确定了某个特定市场是否连接，而③④两点一起构成了各个港口的连接度。下一节的研究之目的就是比较中国所有有国际航线的港口城市与世界主要市场区域的连接度（conne ctivity）。
5.2 中国港口对外连接度研究
5.2.1 研究方法
我们认为，港口海运连接度并不是一个单维的指标，它应该包括两个方面：
1）市场覆盖范围（market coverage）
中国各个港口联系的海外市场其市场覆盖范围可能很不同，我们首先要确定，不能将个别市场定义为一个城市或者一个国家，否则就可能失去可比性。因此，本研究根据中国目前对外贸易的情况，将市场分割为8个市场地区：①远东-北美（FENA），②远东-欧洲（FEEU），③远东-大洋洲（FEAU），④远东-中东（FEME），⑤远东-非洲（FEAF），⑥远东-南美（FESA），⑦亚洲内区（Intra‐Asia），⑧环球航线及其他。
港口对于这些地区的连接面取决于是否有航线和航线的多少。为了反映各个港口在市场覆盖集中程度上的差别，我们使用赫芬达尔赫希曼指数（Herfindahl‐HirschmanIndex）。赫芬达尔赫希曼指数是反映市场集中度的综合指标，简称HHI指数，它是用某特定市场j上所有企业的市场份额的平方和来表示。
2）班次密度（frequency of service）
有了覆盖某个市场的航线，对于用户而言，班次的频密程度就是关键，因为它直接影响全程物流链的连接效率。本研究以每月每个港口计划到达各个市场区的总班次为统计单元。各条航线的班次有每周多班、每两周一班、每月一班，甚至还有其他可能。由于不同船公司可能采用同样的几条船组成一条航线，但却报出不同的班次，我们以相同的港口停靠次序和船只名称鉴别出不同公司重复称报的班次（identified by the shared couple of vessel sused and the same portrotation sequence），以得到每个港口的实际计划总班次（totalnumber of services）。连接每个特定市场地区的班次密度等于该区域停靠某港口总班次。
5.2.2 数据来源
我们的数据基本来源是向中国航线使用者提供信息的《中国航务周刊》（Shipping Gazette）的中国版和香港版。该资料提供的是各个班轮公司已经排期的航线及班轮到达或者离开中国各个港口的航期与航程。由于收集和处理全年航班信息的工作量太大，而个别星期的班轮信息又有可能漏掉了某些双周班次，所以采用月为我们计算频次的时间单元。然后，我们为了避免特别繁忙的旺季（每年的9月和10月，因为要为欧美的圣诞节出货）以及不稳定的淡季（1月和2月，中国的新年可能出现的月份），选择了7月作为我们分析的月份。为了减小特定年份的差漏，我们同时采样了两个连续年份（2006年和2007年）7月的数据。
由于航期与班次是由每家船公司提供的，而他们并不说明自己是否与其他船公司的其他代号的班次采用同一条船（即代号分享，codesharing），因此，我们花费了大量的时间通过核对船只名称和航线航程时刻表，找出所有的代码共享的情况。另外，为了减少和避免错误统计那些计划了又实际上没有开行或者改变了航线的情况，我们尽可能地通过查找主要港口的实时讯息网站（realtime information），核对船只进出港情况。
另外，考虑到香港与中国内地连为一体，已经融入了珠江三角洲的港口群系统，我们特意将其加入，与其他中国内地23个港口一起分析。这样，我们的数据涉及24个中国对外通航的港口和62家提供国际航线服务的班轮公司。
5.2.3 研究结果
我们看到以下几个值得注意的现象：
（1）有12个港口只有到达亚洲区内的航班，而与其他市场没有直接联系。
（2）亚洲区内航班频率的高低，有代表性地显示出长江和珠江两大三角洲的突出地位，其中，上海-宁波两港是长江三角洲枢纽组合，香港-深圳是珠江三角洲的枢纽组合。
（3）北方三个主要港口——大连、天津和青岛在亚洲内区航线上的班次优势虽然不及上海、香港，但超过了宁波和深圳。
（4）一个比较意外的事实是厦门：这个港口覆盖了除了中东以外的所有市场区，而且其欧洲航线班次比所有北方港口（包括青岛、天津、大连）都多，北美航线的班次也仅次于已经成为马斯基区域枢纽的青岛，在中国排到第6位。
（5）另一个比较意外的事实是广州：该港口的总班次仅有68班，但覆盖了除中南美以外的7个市场区域。这样，广州和厦门就成了两个覆盖面高，但服务班次频率相对低的港口。它们的覆盖水平都高于北方各个港口，仅低于香港、上海、深圳与宁波。
如果不考虑港口规模，而从每个港口自身按照班次比例计算的覆盖结构看，我们可以发现其他一些值得注意的现象：
（1）上海与香港的覆盖结构最相似，而其各自同区域的竞合（co‐opetition）对手，宁波与深圳则是最相似的另外一对。
（2）有一些港口在区域覆盖上有特点，比如福州，它直接联系的区域为亚洲、非洲和中东，尽管后两者的规模都很小。类似的还有连云港（亚洲、北美、中东和其他）、烟台（北美、亚洲内）和大连（亚洲、欧洲、北美、中东和其他）。