经济地理学借鉴现代供应链管理概念，认为从全球生产网络（Global Production Networks）（Hendersen等2002年提出）或者从全球价值链（Global Value Chains，Gereffi等2005年进一步修正和解释）全过程看待当今进入全球化经济圈的各国产业分布与变化。（Hender senet.al，2002；Gereffie t.al，2005）如果是买方驱动的产业链（buyer‐drivenpro ductionchain），比如“玩具反斗城”（Toys“R”us），他们或者代理他们采购的全球供应链管理者主动到世界各地寻找货源（globalsourcing），选择厂家组织生产他们设计和需要的特定产品，并同时组织整个物流供应。
对于港口而言，这和传统的生产者推销方式带来的最大不同，就是买方或者其供应链管理者从产品尚未生产，就开始考虑其生产地、运输路径和整体物流成本，包括选择进出口的港口。这种运作模式使得海外市场（market and foreland）占据了主动，而生产出口产品的“腹地”处在被选择的地位。或者说，总体上是销地销量决定和选择产地产量。一旦一个产品从原材料到各种配件是多地点甚至多国家生产的，其最终产品装配成型的地点就会倾向劳动力成本和土地成本低、运输上便于供应全球或者特定市场的港口城市。
根据这种思维和经济全球化的现状来考察今天中国的港城关系，就会看到不论港城经济关系还是空间关系，都会随着全球供应链的变动和需求不断调整（刘志强，2005）。如果我们将这些供应链分为最终消费品（经过海运的主要是集装箱运输的产品）和大宗工业用品（主要是散货，如原油、矿石等），再考虑到中国加入全球化经济后呈现的出口加工特点，我们就可以大致上将聚集于港口附近的产业和工厂，按照其与码头建设和发展的关系分为两大类。第一类就是前面提及的买方驱动供应链促使港口（主要是集装箱码头）与产生箱货的制造业形成的互动式聚集。这个互动式聚集的含义是：该类生产企业到港口附近设厂与聚集和集装箱码头的规模扩充是一个相互独立而又相互促进的过程——产业聚集程度愈高，就愈吸引更多班轮公司增加航线；而航线愈频密，该城市就愈吸引这类企业的聚集。第二类的情况不同。这些生产用品的企业之所以放在港口附近的原因是其产品或原料本身的运输成本比重高，而往往需要专用码头为自己产品或原材料的集散服务。从这个意义上，它们不一定是临（公共）港企业，而是临海或者临水企业。
4.5 生产贸易物流一体化的工贸港特区
国际贸易环境与政策的调整，会引致运输体系巨大的变化。Slack在研究北美自由贸易区形成对加拿大各个运输方式的影响时充分说明了这种影响（slack，1993）。值得特别注意的是，在中国，港口城市为了适应全球供应链，更在为买方驱动类的企业制造了特殊空间，它们是出口加工区、保税区和保税港区。我们称它们为“国际对接空间”（International articulation space）（Wang and Oliver，2006）。从20世纪80年代初期以来的二十多年，这些对接空间经历了一个广化和一个深化的过程。所谓广化，就是从天津等少数几个优先得以建立这些空间的城市，逐步向其他港口甚至非港口城市推广。所谓深化，就是随着时间的推移，新开辟的空间更加国际化。
这些“特区”（specialzones）与港口和海关三者之间有着非常密切的空间关系。而这些关系处理得好坏，直接影响它们的实际功效。天津港是这方面处理比较成功的个案。笔者曾经以天津港为例，解释了这种港口-保税区-开发区一体化的过程（Wang and Olivier，2007）。天津的开发区、保税区的位置与天津港集装箱码头的位置关系，以及海关监控点几方面的配合，十分有利于保税区发挥其相应的功能。
其实，这个“区港一体化”雏形的形成，是符合国务院数年前关于通过政策演变逐渐发展自由贸易区的总体思路的。原全国人大常委会副委员长成思危就曾提出，中国需要大约10年的时间，逐步从现在的保税区过渡到真正的自由贸易区（成思危，2003）。2004年开始在中国主要港口兴起的“区港联动”（zone‐portcon sociation），就是这个演化的开始。但是，无论从港口所在地区、城市和国家这三个地理层面中的哪一个层面观察，都有不少实际问题值得探讨。
在“工贸港区”本身这个层面上，如何将保税区和港区衔接好，形成真正的所谓“自由港”（free‐port）是比较普遍的问题。这方面，刘艳（2004）和窦萍（2006）在各自关于上海保税区如何走向自由贸易区的论文中有相当详细和精彩的讨论。这两个研究都注意到，问题的关键是如何在港口和保税区这两个空间实现有效和.顺的“境内关外”运作。根据窦萍的研究，国际惯例对“境内关外”一词的解释可参见1973年5月18日国际海关合作理事会于日本东京签订的《京都公约》的“F.1关于自由区的附约”，该“附约”把自由港、自由贸易区等国际通行的开放区域模式统称为“自由区”，并对其下了定义：“自由区系指一国的部分领土，在这部分领土内运入的任何货物就进口税及其他各税而言，被认为在关境以外，并免于实施惯常的海关监管制度。”据此定义，窦萍认为，自由区所在国的开放地位具有三个基本特征：一是“一国的部分领土”，即“境内”；二是“在关境以外”，即“关外”；三是“免于实施惯常的海关监管制度”。同时具有这三个特征的才可以成为“自由港”（窦萍，2006）。然而，2004年刘艳在对全国保税区的调研中发现，“临港的区位优势并未带给保税区应有的经济优势，目前的状况是要么‘同处一地、相隔甚远’，要么‘区港合地、貌合神离’”（刘艳，2004）。主要问题出在体制上：管理上“政企分家”在很多地方并没有真正做到，导致港口和保税区的利益并不一致。结果，以“统一规划、统一管理、统一机构、统一政策”为目标的“区港一体化”，因为后两个“统一”做不到而不能实现。
在城市层面，我们注意到，之所以不少主要港口实现空间跳跃，使集装箱码头群与开发区、保税区三者在距离市中心较远的空间配合，除了水深条件是一个重要前提外，最大的吸引力当然该是相对庞大的土地供应。
然而，关于开发区的土地出让价格数据很少有公开的分析，而且多数开发区都会采用超低土地出让价来吸引外资，而以赚取从所在城市政府返回的企业营业税为主要回报。因此，在相同的城市里，如果有多个开发区，他们在土地成本上的优势或者差别不会很显着，而其地段与港口的相互关系反倒可能更重要。比如，我们注意到一项对于上海3个国家级和12个市级的开发区（含保税区和出口加工区）的经济效益分析（刘汇，2003），用多项指标进行系统聚类分析（system clustering analysis）之后，得出一个有四个分类的排名。按照该分类，排名最好的第一类只有1个，即金桥出口加工区；第二类也只有1个，是外高桥保税区；第三类有7个区，为首的是张江高科；第四类也是7个。当将它们按这个分类标到地图上便会发现，这个分类排名恰恰与他们到外高桥集装箱码头的距离成比例：距离港口越近的，效绩表现越好。
在国家层面，我们注意到，一共有13个城市是有“港口＋国家级开发区（或者经济特区）＋保税区”这种特定组合的。这些组合可以称为“加工贸易港口特区”（以下简称“工贸港区”）（Processing‐Trade‐PortZone，orPTP Zone）。有研究指出，如果我们把这些具有工贸港区的城市同他们所在沿海省份地区放在一起（天津放入河北、上海放入江苏），就会发现，具有工贸港区的城市对于吸引外资有明显的优势。不过，同一研究也指出，总体而言，这些工贸港区的存在，是构成这些城市相对同省份的其他城市有更大的绝对城乡收入差异的重要因素。而在这些城市之间比较也发现，人均吸引到的外资越多，收入的绝对差异越大。
4.6 港口新城及其规模（scale）
至此，我们讨论了港口的空间跨越、行政区尺度对跨越的影响、特定产业在集装箱码头附近开发区的聚集、保税区与港口进一步联动或者区港一体化的过程。由于不是从海运经济研究角度去分析港口的效益，而是从地域组织的视野看港城关系的演变，笔者得出了一个推论，就是中国主要港口普遍呈现的这个空间演变事实上是在构筑一系列的以港口为核心的新城。其依据有以下两个。
第一，这种跨越发展明显地使得所在城市出现双核或者多核形态，而不仅仅是一个开发区或者港区本身那么简单。李加林等人的关于宁波的研究（2008）证实了这一点。该研究“以多时相Landsat MSS、TM和ETM卫星影像为数据源，提取宁波城市各组团（三江片、镇海片和北仑片）多时相的用地信息，分析了港口城市用地扩展的时空特征及外部形态演变过程。结果表明：①1979年以来，宁波城市用地面积扩展速度和扩展强度不断提高，但各个组团的表现有较大的差异。②各组团城市用地空间结构分维数的波动与城市用地的空间扩展模式表现出明显的相关性。③3个组团的城市用地扩展强度指数峰区相对城市质心有不断外移趋势，但扩展强度指数峰值的变化在各个片区有一定差异。④3个组团城市用地外部形态演变在不同方向上的差异性与宁波港口迁移及港口经济的发展密切相关。⑤随着宁波港口从内河港向河口港、海岸港的迁移，宁波城市外部形态演变经历了块状单一集中型内河港城市、“一城一镇”飞地式群组河口港城市、“一城二镇”飞地式群组海港城市和”一城多镇“不连续带状群组海港城市发展阶段，最后将形成“T”型带状群组现代化国际港口城市”（李加林、朱晓华、张殿发，2008）。他们的研究清晰地揭示了以散货港为主的镇海和以集装箱大港、开发区、保税区为核心的北仑都呈现着城市扩张的土地使用形态。不过，囿于行政上“宁波”是一个城市这样的概念，他们以“一城二镇“飞地式群组海港城市”这样的字眼来解释他们的发现。
第二，是关于港城的规模。如果我们比较中国与外国的主要港口城市，就会发现，我国的大型港口城市不论以人口规模还是地域规模，都更接近其他国家的州或者省。而这些城市的港口所在地区更接近于国外的港口城市本身。很多学者都正确地指出，中文的城市与英文的city并不是对应的词汇。按照规模，中国很多城市早就是大都会（metropolis）了。而以表中我国主要新港口所在地区规模看，人口超过接近百万、面积接近或者超过1000平方公里的就有6个。不论按照国际还是国内标准，他们自身都不仅是城市，而是大城市了。
4.7 本章小结
本章集中讨论了中国港口城市空间关系的演变过程、特征和一些影响。在提出了多个港口空间拓展和迁移的发展模型后，进一步讨论了城市行政空间尺度调整对于这种空间拓展的影响、港口相关的产业布局、保税区这样的国际贸易空间与港口的互动等。这里需要强调的是，中国港口城市出现的上述演变，不仅与国际贸易全球化相关，更与总体上“以销定产”的全球供应链主导有关。这和传统的生产者推销方式带来的最大不同，就是买方或者其供应链管理者从产品尚未生产，就开始考虑其生产地、运输路径和整体物流成本，包括选择进出口的港口。这种运作模式使得海外市场占据了主动，而生产出口产品的“腹地”处在被选择的地位。
我们还要强调的是，中国大型港口城市形成了“工贸港特区”。这些特区之大，足以称得上是港口新城——以全球供应链为本的城市。
这些城市与国外同类城市最大的差别之一，在于其港口与城市的管理体制。这是第6章将涉及的内容。