我们以服务班次密度排序，结合公式（2）中的市场覆盖指数Mj。它反映了中国所有具有国际集装箱班轮航线的港口之国际市场连接度（2007年7月）的排序和差异。
在这个图中，我们将所有的港口分为三组。第一组包括香港、上海、深圳和宁波。这是连接度最强的四个港口。第二组是连接度比较强的，包括青岛、厦门、天津、大连和广州。第三组包括所有的其他港口，他们的市场覆盖范围都相当单一，主要是亚洲内区（Intra‐Asia），而组内的差别主要在班次频率上。我们将这个连接度鉴别为三个组，主要依据在第一组和第三组。这两个组的情况都相当明确，而剩下的就成了中间的一组。
为了减少单月数字带来的不确定性，我们比较了2006年与2007年同月的差别。将中国所有连接外部整体市场的班次按照日平均数计算，比较两年7月的情况，主要有以下几点值得留意：
（1）中国港口的整体班次形态（pattern）保持一致，显示了整体连接度的稳定性。
（2）增幅最大的是广州，因为新的南沙国际深水码头起步，但因为绝对量小，影响不大；跌幅最大的是日照，2006年曾经有的一条亚洲航线被撤销。
（3）上海和宁波增加的班次量相同，大连和天津增加的班次量一样，说明一定地区内航班调整的一致性形成港口城市连接度变化的一致。
（4）而在另外一个主要地区珠江三角洲，两个主要港口香港和深圳保持不变，也反映了这种区域内班次变化一致的情况。
通过对比2006和2007两年的数据及我们的实地调研发现，连接度小的港口对于班轮公司是否挂靠非常敏感。相反情况也成立：班轮公司对于是否在中小型港口提供国际航线特别慎重，不会轻易开辟新航线。
然而，对于一个地区的主要港口，船公司进行航线调整、船型调整、班轮结盟实现舱位分享等，则可能是比调整港口连接度更普遍的做法。通过比较2006和2007两年7月份多个班轮公司共组航线的情况，我们发现：①每个市场区都有不少班轮公司在一年的时间内就对其共组航线进行了一定的调整，但相对于中国连接海外这个整体市场而言，变化不大；②上述调整的规模也比显示出的中国各个港口平均挂靠班次要大得多。
5.2.4 港口城市海路外部连接度的意义
对于任何特定的集装箱班轮公司而言，这个关系图意义不大，因为他们关心的是划分得更细致的市场。例如，他们需要知道每个港口每个航线的剩余能力，以便考虑航线的调整。然而，对于这些港口所在的城市甚至省份而言，该图涵盖了两个关键内容：①中国各个地区对外贸易联系通道的巨大差异；②中国港口体系的层次。
首先，这种通道关系一方面是各个地区外部贸易伙伴/市场的反映，另一方面，这些航线的开通与维持，又是每个地区对外贸易的关键条件，因为任何间接的连接，不论是通过陆路还是沿海的水路转运，整体供应链的成本会迅速增加，这个情况在中国特别严重。因此，直接与频密的定期航线会促使为相关海外市场生产的供应商进一步地聚集在有关港口附近，而以买方为本的采购商也会更集中地考虑在这些具有直接和频密航线的地点寻找厂家。
其次，经过几十年改革开放的经济发展，中国港口的层次体系已经基本成型。这种层次的特征：根据联通外部市场的航线情况，可以将中国港口分为四类：①没有国际航线的地方港；②仅有单一班轮公司的航线，联通亚洲市场的区域港；③具有部分远洋市场的国际干线港；④具有所有国际主要市场的国际枢纽港。
以我们单年的数据无法证实以上两个重要的港城与外部市场区关联的地域结构特征是否会持续，但2008年的全球金融风暴已经反映出我国不同地区因为与外部不同市场的联系，而受到不同程度的影响。例如深圳和香港受北美影响最大（2009年集装箱吞吐量按年跌17%～19%），而天津、广州则受到影响最小（同时期仍获得增长）。
5.3 港口与腹地的关系：福建案例分析
让我们回到系统Ⅱ——港口-腹地系统。传统的经济地理和交通运输研究把“腹地”（hinterland）定义为某特定港口（或者机场）货流产生的区域范围。这样，腹地就成了港口所依托的货源地。腹地越大，腹地的经济越强或资源越多，港口发展的潜力就越大。由于不止一个港口的存在，上述腹地的概念又需要进一步划分为直接腹地（也就是基本上由单一港口的垄断覆盖的货源区域）和间接腹地（或者说是多个港口通过竞争同时覆盖的货源区域）。根据上述的腹地概念和腹地划分，每个港口的分析都要将腹地的潜力论证一番，得出一个未来港口吞吐量的预期或者预测。这些数据往往被用作港口发展的基本依据。
但是，上述方法有很多缺陷。首先，港口有腹地式港口，也有中转式港口。有些港口从来就不是依靠腹地而发展壮大的（比如高雄港）。其次，即使在腹地港中，虽然多数港口主要靠直接腹地（基本上指本市或者本地区经济）成长，但也有港口长时间没有直接腹地反而依靠间接腹地生存的（如秦皇岛港——秦皇岛市以及附近地区不产生多少货源）。第三，也是最重要的，就是腹地本身仅仅是从产地到市场的供应链的一个部分。
在全球化的经济格局下，市场和原料地、加工地的关系转变得越来越快。
传统腹地-市场单向的描述变得不合理。依靠单流向贸易的港口的“腹地”可能变为双流向贸易的“市场”。这样，“腹地”也不再应该限于陆路连接的地方。比如，对于靠进口澳大利亚矿石的防城港而言，腹地在澳洲，而市场在我国西南地区。同理，如果一个福建的港口用铁路将台湾的土特产品转运到我国内地的市场，那么台湾就是这个港口的腹地，而我国内陆省市则成了市场。我国从现在大量依赖出口产品的贸易结构将转型为进出逐渐平衡的经济恰恰会给港口的腹地-市场关系带来上述的双向关系。
如果一个港口或者一个地区的港口群处在这样的一个多元化和多样化的贸易关系链之中，则上图的简单的、单向的腹地-市场就不复存在。
因此，如果一个地区有多个港口，而每个港口又有特定的货种（比如油品、矿石等散货和集装箱货就往往会在不同的港口或者港区吞吐），这个地区的港口的腹地就应该根据每个港口所出来的主要货物种类和流向进行个别分析和考虑，而不是泛泛地讨论哪个港口的腹地到达哪里（比如泛泛地将天津港与大连港的腹地进行划分并无实际意义）。