5.3.1 厦门港的腹地分析
在此我们用福建港口与它的市场和腹地的实际动态关系作一个实例分析。由于数据收集条件所限，本分析用的数据范围只能限制在2000-2005年这个时段。首先看集装箱的情况。福建省的国际集装箱货物贸易中，厦门港是领头羊，2005年占到了全省83%的国际货物吞吐量。我们下面比较一下2000年和2005年厦门港口集装箱通过水路所联系的市场和腹地。我们这里是通过相对比例（百分比）来反映空箱从哪里来和到哪里去的。从这两个图可以反方向推断出实际货物的流向变化。
我们注意到这两张图反映出了五年间出现的三个重要而明显的特点：
（1）空箱的来源。2000年时63%的空箱来自近远洋的国际市场，同时有33%或者三分之一的空箱是来自台湾的高雄港。如果假设重箱货物沿着这个途径和比例逆向回流（一般而言是成立的），则说明，高雄当时是厦门港国际进出口货物的最大的中转枢纽。这个情况到了2005年出现了极大的变化：高雄来到厦门的空箱仅占厦门港进港空箱总量的10%，而近远洋国际回空箱比重高达80%。
（2）空箱的去向。2000年时，仅有11%的国际贸易空箱经厦门港通过内支线运输到达我国一个其他港口（福州）；而2005年时，这个比重高达54%，而且内支线连接的港口总量大大扩展。
（3）在出现上述两项重要变化期间，厦门港内贸空箱的出港比重基本保持不变（约25%）。
这三个特点刻画了一个重要的过程：厦门港从一个地区干线港转变成了区域枢纽港。换言之，厦门这个海峡西岸最主要的集装箱港正在从一个依赖本地区直接腹地货源的港口转变成为主要依靠扩大枢纽作用的港口。这意味着它的腹地与市场的关系主要体现在沿海和近远洋之间的货物交流上。本地区陆路连接的直接腹地包括厦门、泉州和漳州，而汕头、福州则是间接腹地。
5.3.2 福建海峡西岸港口的陆路腹地
由于没有确切的关于铁路和公路货物流量迄至城市的数据，我们无法做到如同上述海运流量流向的分析。但从我们收集到的数据看，海峡西岸港口的腹地范围其实是相当清楚和明确的，而且变化不大。首先，从传统意义上看，厦门港的直接腹地按照货源总量排，包括厦门、泉州、漳州、龙岩。间接腹地为粤东（主要是汕头地区）、江西以及福建省其他城市和地区。泉州的腹地要小很多，基本是本市加上三明和莆田。而福州的腹地则主要是福州自身、南平、三明、宁德、莆田。从总体上而言，所有海峡西岸港口群服务的大陆腹地除了福建，就是粤东、江西和浙江最南部。
省外的这三个部分当中，汕头地区和浙南都同时（主要）依靠沿海水运和国际航线内支线的服务连接。这样，陆路腹地的主要关注都自然而然地集中在了向北的陆路通道上。
我们从《泛珠三角公路干线规划方案》、《海峡西岸经济区高速公路网布局规划》和《福建省综合交通规划》等资料中了解到，公路的拥挤阻塞程度比铁路低。考虑到目前港口吞吐货物的来源，除了水路，主要是公路而不是铁路，我们意识到港口-公路-铁路发展过程中的一个倾斜发展循环。在这个发展过程中，公路、城市、港口三者形成了正相的互动，基本呈按比例成长的趋势。而铁路与港口和城市的关系正相反，在港口集装箱化和高速城市沿海化的过程中，铁路的重要性越来越低。加上铁路投资回报期长，建设期长，投资主体上的规限等客观原因，福建的铁路虽然进一步显得落后，但要赶上和改善的市场的动力并不充足。
当我们把这个倾斜发展循环放在更大的范围考虑时，就会发现，它仅仅是全国综合交通运输体系倾斜发展的一个部分。
港口的高速发展是与全球化和水运费用低廉有关，而公路的高速发展，则除了其覆盖上的灵活性、中国沿海化发展的空间特征之外，还有两个重要原因：第一，其投资上的易分割性质，即不仅公路的建设可以一段段分开，由不同的投资者参与、在不同时间逐步兴建，同时，运输工具的另外一个主要构成部分——车辆并不需要公路建设者投资，相反，车辆的使用者不仅自己投资了该运输方式，被绑在了该运输方式上，更需要不断提供养路费用，以养护和促进公路系统的进一步发展。第二，公路运输造成的环境污染长期以来没有由公路的使用者负担，造成该运输方式有一个巨大的隐性外部成本由社会承担，使得该方式的使用者在现实中无形得益。
5.4 结论
本章首先介绍了用市场覆盖范围和班次密度两个指标来分析中国港口集装箱对外连接度。该分析的特点主要是从货主角度，考虑港口-海向腹地（市场）系统的特性。我们的分析显示，港口航运连接度是一个比较稳定和可靠的度量。它反映出中国各个港口的某些差别是其他指标反映不到的，并且可以相对清楚地将不同档次的港口按照其连接度进行分类。这种分类并不是按照船公司的航运组织策略（比如hub‐and‐spoke）进行的，而是从一个国家（或者地区）各个港口对外联系之程度上进行的分类。而在我们比较2006年和2007年数据时也发现，船公司不断调整它们的航线和船公司之间的合作关系的时候，对于各个港口的班次和覆盖面的稳定性是有所考虑的。
由于本研究采用的数据是服务中国港口的航线和班次，不涉及具体货物，也不涉及仅连接亚洲及远东其他国家的航线，因此，没有将经过其他国家枢纽港口之航线转运带来的间接连接度计算在内。我们认为，这是值得进一步研究的内容之一。另一个可以进一步改善的地方是根据特定国家（如本文中的中国）对外贸易的特点，采用特定的α系数来确定每个海外市场对于该国家的连接度的权重。此外，本研究可以作为一个时间序列研究的第一部分。随着未来中国与国际贸易关系的不断变化，我们可以在这个研究的基础上用将来收集的同类数据作比较研究。最后，我们认为，本文采用的连接度计算方法很有可能应用于其他地区和国家的分析，甚至航空连接度的分析，毕竟，这个连接度正是当今的城市如何在“网络化世界”当中提高自己发展机会的重要方面。
本章的第二部分以福建为例，分析了中国港口腹地演变的动态关系。
在陆向腹地的分析上，本人注意到过去30年来中国港口腹地发展的三个重要事实：①主要港口的集装箱货物之直接腹地其实非常小，比如天津港，1995年以来，其腹地是非常稳定的，即约50%的货物来自其港口附近的滨海新区，45%来自天津其他地区、北京和河北省，仅有大约5%来自更远的地区。②铁路扮演的角色非常小，例如上海、深圳等大港也仅有不到1.5%的箱量是经过铁路集疏运的。③铁路方面会随着中国内需市场的扩大而有所变化，但似乎需要相当长的时间；沿海的内贸支线发展非常快，这一方面与航运组织策略有关，另外一方面反映出中国一种经济进一步沿海化发展的趋势。关于这一点，第8章还有进一步的讨论。