2004年1月1日起施行的《中华人民共和国港口法》，使得上述改革后一直在法律和制度上不明确的东西相对确定下来，从法律上对港口管理体制作了原则规定。该法至少在以下几个方面是清晰的：
1）关于国务院交通主管部门的港口管理职责
《港口法》第六条规定，国务院交通主管部门主管全国的港口工作。这里讲的“国务院交通主管部门”，按照现行的国务院机构设置，即指交通部。交通部作为主管全国港口工作的国务院组成部门，负有港口法在全国范围内贯彻实施的行政管理监督职责。按照本法和其他有关法律以及国务院关于交通部“三定”方案的规定，交通部主管全国港口工作的职责主要包括：①根据国民经济和社会发展需要，制定全国港口的发展战略、方针、政策、规章，并监督实施。②负责编制全国港口布局规划并监督实施；负责对省、自治区、直辖市港口布局规划是否符合全国港口布局规划提出意见。③确定全国主要港口的名录，并会同有关省、自治区、直辖市人民政府审批主要港口的总体规划；对地区重要港口的总体规划提出意见。④负责制定港口深水岸线的标准，会同国家发展和改革委员会负责港口设施建设使用深水岸线的审批。⑤对港口建设实施行业管理，制定港口建设、维护方面的行业技术标准和统一规范。⑥制定港口经营作业的基本规则，包括港口危险货物作业规则和港口作业安全规程。⑦规定取得港口理货业务经营资格的条件及审批程序。⑧按照原国家计委依据价格法的规定于2001年制定的《国家计委和国务院有关部门定价目录》的规定，会同国务院价格主管部门对属于政府指导价和政府定价的港口收费进行管理。⑨依照本法和统计法的规定，负责全国港口行业统计工作。⑩负责对有关港口规费稽征和使用的监督管理工作。皕瑏瑡指导地方港口行政管理部门（交通主管部门）的港口管理工作。皕瑏瑢依照《行政复议法》的规定，受理对交通部或省级政府港口管理部门（交通主管部门）作出的有关港口管理的具体行政行为不服的行政复议，作出复议决定。皕瑏琐法律和国务院规定由交通部负责的其他港口管理工作。
2）关于地方人民政府的港口管理职责
《港口法》第六条第二款、第三款对地方人民政府的港口管理职责作了原则规定。这里讲的“地方人民政府”，是指县级以上包括省、市、县三级的人民政府。
（1）按照《港口法》第六条第二款的规定，地方人民政府的港口管理职责应当按照国务院关于港口管理体制的规定确定。这里讲的“国务院关于港口管理体制的规定”，既包括国务院已经作出的有关规定（如经国务院同意，由国务院办公厅转发的《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》的规定），也包括国务院为适应进一步完善港口管理体制的需要而作出的新规定。
（2）国务院办公厅转发的《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，虽是对中央直属和双重领导港口管理体制改革所作的规定，但所确定的基本原则，也适用于原属地方政府管理的港口。该“意见”规定了改革港口管理体制的两项原则：一是港口管理必须实行“政企分开”，港口的行政管理职能由政府部门依法行使，港口企业不再承担港口行政管理职能。确定地方政府的港口管理体制，必须符合这一原则。
二是港口原则上由港口所在地城市人民政府管理；需要由省级人民政府管理的，由省级人民政府按照“一港一政”的原则自行确定管理形式。按照这一原则，由省级人民政府直接管理的港口，应当是少量的；绝大多数港口的具体行政管理工作，应由港口所在地的城市（包括市级或者县级）人民政府负责。省级行政辖区内是否确有需由省级人民政府直接管理的港口，以及由城市人民政府管理的港口中哪些应由省辖市人民政府管理，哪些可由县级人民政府管理，应由省级人民政府按照国务院规定的原则确定。
（3）由市、县人民政府管理的港口或者由省级人民政府直接管理的港口，各该级人民政府应当按照本条第三款的规定，确定由本级人民政府的一个部门负责具体实施对港口的行政管理工作。这个部门可以是政府的交通主管部门，也可以根据本地实际情况设立专门负责港口行政管理的部门。如果需要新设专门的部门，应当按照《中华人民共和国地方各级人民代表大会和地方各级人民政府组织法》第64条的规定，由本级人民政府报上一级人民政府批准，并报本级人大常委会备案。
（4）在港口原则上由港口所在地的城市人民政府实施具体的行政管理的情况下，省、自治区人民政府的交通主管部门作为本省、自治区交通行业的主管部门，对本省、自治区内不属于省级政府直接管理的港口负有哪些管理职能，本法未作具体规定。原草案曾规定，省、自治区人民政府交通主管部门对本行政区域内的港口给予行政指导。对此，有意见认为，这里规定的“行业指导”的含义不明确；省、自治区人民政府的交通主管部门是本行政区域内交通行业的主管部门，对作为交通行业一部分的港口同样应负有行业管理的职能。考虑到省、自治区人民政府交通主管部门在港口管理方面应承担哪些职能，可由有关省、自治区按照国务院关于港口管理体制的规定的原则，结合本地的实际情况，在本省、自治区的有关地方性法规或者省、自治区人民政府的规章、决定中作出具体规定，并在实践中逐步完善，法律中可不作具体规定。
但是，在开始实施《港口法》时，出现了不少问题。比如，所谓“一城一港”的管理体系就是一个普遍受到争议的问题。按照我国现行行政区划，通常理解“一城一港一政”是指一个地级市（或县级市）设立一家港务局或港口局，对全市港口行业实施行政管理。然而，港口的跨区域经营又与《港口法》的规定相冲突。如上海以建设“上海国际航运中心”国家战略为由，经国务院批准，打破惯例，将隶属于浙江、位于舟山群岛的洋山港区圈进上海港未来发展的港政、航政和口岸管理之中，采用“上海＋洋山”的特殊港口管理模式，形成了“一城两港”、“两城共有一港”的格局。可见，从目前来看，“一城一港”这种管理体制已不适应港口发展的需要，至少对港口的跨区域经营不利，因此，必须对现有的港口管理体制进行改革，使之与港口的跨区域发展相适应。恰恰是由于这一点，引出了一个特殊的问题，那就是港口所在城市本身在国家行政体制中的地位可以直接影响港口发展的前景。为此，出现了各种绕过限制的变通方式。
6.2.2 变通方式
以下是几种常见的为加速港口发展采用的变通方式：
（1）合并港口，形成一个新的港口管理系统。
（2）合并几个城市，形成一个新的行政层次。
（3）通过港口企业（如上市的港口集团），形成跨城市港口联合体。
（4）通过引进大型临港产业，改变港口功能和规划。
这些方式往往改变了原来的审批依据，这样，原定的框框就被打破。
例如，原来某个港口的规模和功能的定位，可能因为与另外一个功能上互补的港口合并，而出现模糊空间。其结果，地方上又可变通地发展空间，而审批则需要在新的建制下重新考虑。
这些政府通过调整行政区划和管理体制达到发展特定经济活动空间（包括港口）的做法，都属于管治动作。过去40年，中国各地在这方面动作多多，说明了中国在相对比较短的时间内，为了促进和适应外向型的经济，在港口和城市的体制改革上不断地进行突破，以争取自身的发展。这些改革正在形成一些新的港口城市或者港口区域的发展模式。这些模式的共同特点是将港口作为城市甚至区域发展的一个组成部分。我们将在下一章通过实际案例来解读这些发展模式。
6.2.3 空间尺度重整
空间尺度重整或者调整，是一个近年来西方经济地理学中盛行的新马克思主义概念。它是指由于资本的空间寻租行为，造成了经济全球化、产业区域转移等情况，这些情况要求行政管理的范围、相关的制度和管治范围也作相应的调整，以适应新的空间生产组织的要求。其结果，或是在新的空间尺度上出现新的管理层次，或是调整原有的行政或者法律管治范围。上一节提到的一些变通办法就属于这种尺度重整。但在我国的港口城市，通过尺度调整制造的空间绝不仅仅限于港口业务本身，另外两个重要的相关环节是保税区与开发区。
我们在第4章第5节以天津为例，介绍了保税区、开发区、港区之间互动和逐步演变成为国际对接空间的过程。这个过程就是我国港口城市新型空间的制造过程。之后，在第4章第6节进一步解释了我国港口城市行政范围的巨大规模，可谓世界之最。恰恰是这个庞大的港口城市的既有行政范围（不少是在中国1978年改革开放之前就形成的，另外一些是后来行政区域调整的结果，如番禺纳入广州），使得不少城市在实现港口扩大规模的时候，可以毫不犹豫地“跳出去”。
不过，值得注意的是，天津的情况并不是唯一的。我们发现，与其他一些城市比较，天津以及宁波等城市在通过港区一体化形成新的港口国际物流空间时，其各个环节的管治安排与空间安排是比较理想的，而珠海则是比较失败的。
6.3 本章小结
中国港口以及港口城市的管治，也许是世界上变化和调整得最快的。
相比中国港口和所在城市在管治方面过去30年所经历的许多调整，南美国家大概只走了一半的路程。而中国这种巨变不仅限于港口治理和经营所有制方面，港口所在城市的区划调整在很大程度上支持了港口向深水岸线的扩展、迁移，或者至少改变了港口扩展的可能性。这个过程有经验也有教训。
但是，我们必须认识到，中国城市区界的调整，并不是为了港口的发展，而城市的边界永远是存在的。只要有条件，临近城市永远有可能加入港口竞争的行列。比如，作为河北第一出海口的唐山曹妃甸新港，可能成为一个新的港口城市，而不是变为天津港的一部分。这种人为设计的港口城市之间的竞争游戏将会继续。正是考虑到这一点，我们在下一章将会探讨如何从区域范围看港口城市之间的竞争与合作。