前一章从管治体制上解释了政府对港口与港口城市体系的影响以及市场可能的反应。本章希望通过两个不同区域的案例，说明上述影响在中国区域港口体系和港口城市关系中所体现的不同发展模式及其可能产生的效果。
7.1 大珠江三角洲港口的竞争、分工与合作
大珠江三角洲指广东省珠江三角洲（简称“珠三角”）地区加上香港与澳门两个特别行政区。大珠三角和以上海为中心的长江三角洲（简称“长三角”）不仅是中国最大的两个经济发展区域，同时也是两个港口最多、对外贸易量和沿海内贸量最大的地区。而从经济地理、自然地理和行政体系角度看，大珠三角地区与长三角地区其实差别很大：
（1）地域规模差异——长三角面积约五万平方公里，而大珠三角仅为一万多平方公里。
（2）行政体制差异——大珠三角有香港和澳门两个特别行政区，因为“五十年不变”的“一国两制”体系造成这里在港口的发展上不像长三角那样统一在交通运输部管辖之下，并服从中国港口法的制约；同时，由于香港属于境外自由贸易港，因此，广东任何港口或者城市运往香港的货物，不论出口到香港还是经香港转口，都属于对外贸易范畴。这与长三角各地与上海的关系完全不同。
（3）水系差异——珠江水系是一个密度大、范围广的水网，特别是西江水系覆盖了所有三角洲西部的城市，而其主要大港则都在中部和东部。
而长江与长三角的关系则完全不同：长江有很多大型内河港并不在长三角范围内，但迄今为止，由于船型的限制，必须经过下游港口完成国际贸易活动。
（4）国际贸易门户发展史上的差异——在大珠三角，广州和香港是在不同历史时期形成的国际贸易商埠，近代史上出现了香港取代广州成为华南第一海上门户的情况。而在长三角，宁波与上海虽有过竞争成为第一大港的历史，但宁波商人宁愿在上海做生意，而使得上海成为华东第一商埠之后地位从未改变。民国建都南京也没有影响上海国际港口大都会的定位。
（5）由于行政体制与贸易发展史上的差异，当中国在1978年实行改革开放的政策之后，大珠三角出现了前所未有的国际贸易和港口大发展。
关于珠三角深圳、香港与广州三个大型港口的竞争与合作的文章和讨论相当多（郑天翔，2005；Wang，1998；Song，2004；Wang and Olivier，2007）。本文不打算重复这些文章，而是把有限的篇幅集中用于探讨以下两个问题：
①广州、香港和深圳三大枢纽港到底在哪些方面是竞争关系，哪些方面是互补关系？
②地理上，究竟应如何解读一个地区的港口及相应运输系统对于城市群形成与发展的作用？
第一个问题回答的是区域港口各自发展的市场本质，第二个问题涉及多种方式联合运输在一个特定地区对于一个特定城市群发展的影响。
7.1.1 广州、香港、深圳三大港口的竞争与互补
首先，从历史地理的角度看，这个地区从19世纪下半期到1980年的超过一百年的时间里，整个华南其实只有两个真正具有规模的国际贸易门户港——广州与香港。深圳特区的出现，以至深圳成为一个港口城市其实是过去30年特定的历史过程（中国改革开放）、在特定的地点（香港边境）建设特殊的区域（经济特区）的结果。一个不到十万人口的小城镇在短短30年间成为上千万人口的城市，与其说是其自身的城市化，不如说是对香港确立的“一国两制”政策与特区政策合力使然。香港、深圳、内地特别是珠三角其他城市形成的政策梯度，配合当时香港世界级自由港的基础设施和制度保证，深圳灵活的政策、廉价的土地和劳工一起造就了香港出口制造业彻底北移与迅速扩大。在深圳与东莞一带形成依托香港的所谓“前店后厂”的生产模式。1980-1990年间确立的这种模式，不仅使得香港和深圳共同繁荣，更奠定了之后深圳港口迅速崛起的基础。
中央政府于20世纪90年代初期鼓励香港集装箱码头发展商到内地投资，以迅速提高中国港口集装箱吞吐能力，是当时非常重要和及时的一项保障外贸大发展的政策。而顺应市场的需求及时投资深圳港口的，包括和记黄埔、招商局、中远太平洋等港资及国企在香港上市的公司。我们特别需要注意的是：
（1）这些公司得到发展机会的地点，即深圳东部的盐田港区和西部的蛇口等港区，都是紧贴香港的港口，同时恰恰位于深圳当时市中心区的两侧。当时深圳完全是一个工业重镇的架势，这两片港区，恰似该大工厂（“前店后厂”的厂）新开的两扇大门。
（2）它们的出现，不仅采用了与香港相同的先进设备与管理，大规模提高了包括香港葵涌码头在内的整个地区集装箱码头的吞吐能力，更可以大大节约不得不使用香港司机的陆路运输费用和香港高码头处理费这两项重要成本。
（3）当人们分别对待香港与深圳，把它们看做两个不同的城市的时候，往往以为这两个城市的港口在激烈竞争。但如果注意到，深圳港口管理局与香港港口发展局（现在的港口发展委员会）都属于“小政府”不干预型的，与中国内地大多数城市港口管理的模式不同（Wang，Olivier and Ng，2005），就会发现，这两个连体城市的集装箱码头经营事实上是一种托拉斯式的空间扩散。所谓托拉斯式的空间扩散，是指同样的几家公司从一个城市到附近另外一个城市投资建设和经营同样的业务，形成区域内的寡头垄断关系。虽然出于政策上的规定，在深圳经营的集装箱码头不可能没有内地国企或者准国企的股份，但港深两地港口的竞争，更多的是码头经营商之间的竞争，而不是两个城市之间的竞争。
综合上述三点，我们将深圳与香港两个港口看做一个港口的扩散更合理。从空间上我们已经将这个扩散方式纳入了第4章中的模型之一。
香港这个港口曾经有两次空间扩散或者转移，第一次是1972年建设集装箱专用码头，从其发迹的维多利亚港转移到了葵涌港区；第二次就是从葵冲扩散到深圳东西两侧的港区。这是一个完整的港口区域化的过程（Notteboom，2007）。2007年底，深圳西部的大铲湾港区的投产，只是这一过程的延续。
广州的情况则完全不同。首先，从企业层面，广州港从来没有与香港或者深圳的港口存在任何重要的合作关系。与深圳和香港都不同，广州是中国的所谓传统八大港口之一，一直是交通部关注的重点，而其行政体制改革从来都是随着全国改革步伐进行的。换言之，从1949年新中国成立以来，这个省会港一直是政企统一的管理方式，长期实行计划经济式的管理，直到全国港口20世纪90年代中期开始进行体制改革才跟着改变。
其次，1978年改革开放以前的广州作为中华人民共和国的华南最重要的枢纽港，其承担的角色从来都是中国南部最重要的物流中心，广东全省特别是珠江三角洲主要外来供应物资都是从这里配送。可以说，当时的广州与香港一个是内贸中心，一个是外贸门户。20世纪90年代，虽然出现了深圳这个全新的港口城市，同时广州引入了新加坡港务集团发展集装箱业务，以至后期并入番禺，建立南沙深水集装箱港区，这些都没有从根本上改变穗港两港口对本区域服务的基本功能差别。
广州港大量的散杂货，例如煤炭等，供应对象不仅是其自身，还覆盖整个广东省。而港深两个港口则仅仅是集装箱业务具有区域性。两者形成鲜明对比。
毫无疑问，集装箱运输以及提高集装箱化率与一个地区的产业结构有非常重要的关联。以社会最终消费品为主的珠江三角洲出口品加工制造业正是集装箱航运的对象。香港进出口贸易集装箱化程度高达94%，恰恰是该情况的写照。但如果从反方向看，也就是说，当一个城市从来没有为所在区域提供基本原材料与燃料（如煤炭和粮食），而进入了集装箱化的时代，它便不会回过头去用其昂贵的土地资源和滨水岸线发展该类业务。这已经可以解释香港与广州港的关系：当广州发展更多更大的集装箱泊位，形成更多的远洋集装箱航线时，一定会对香港和深圳构成竞争；但香港和深圳都不会与广州争夺散货以及地区基本原燃料的港口吞吐量份额。
当我们明白上述三个港口在市场上的竞争与互补的特征与关系以后，就不难理解，当广州和深圳分别进一步发展南沙和大铲湾集装箱港区时，整个区域的集装箱港口的供应已经进入S成长曲线的尾段。恰逢2008年出现的全球金融危机，导致深圳、香港等单纯依赖集装箱业务的港口业绩大幅倒退，这仅是这里集装箱码头能力供过于求的开始。
既然深圳-香港的港口是两个城市、一个港口体系、三四个码头公司集中经营集装箱业务，而广州是一个相对独立的、功能完善的区域枢纽，那么，两者对于整个区域或者城市群的作用又如何评价和判断呢？
7.1.2 整个港口体系与城市群发展的关系
整个港口体系与城市群发展的关系，有三个方面特别值得我们分析。
第一是港口深水化带来大型港口的聚集。珠江口水域有一个由于地球自转方向和水流方向等自然地理形成的特点，即所有面向东的岸线都属于淤积冲刷浅滩型，而面向西的则为岩石岸线，这造就了深圳前海附近地区港口岸线条件较广州、中山、珠海都好。香港和深圳的盐田港更由于远离珠江口，不受淤积影响，具有更好的深水海港岸线。如我们在第4章提到，广州港为了发展，从市区到黄埔再到南沙，港口逐步深水化是必然的过程。值得注意的是，这个转移过程有两个特点：①南沙这一地带是过去100年间才逐渐淤积形成的新地，既没有原来城市的人口和居住压力，也没有太大的环保压力，成为一个新工业城市增长空间的机会不小。
②原来的在市区的港区，除了渡轮和邮轮码头，其他港口功能或会逐步退出，从而体现滨水岸线的另一个价值——景观价值（参见第1章的理论）。
然而，广州境内的珠江岸线之长，港口功能之复杂，物流中心对于广州在全省经济中的地位所发挥的作用之重要，使得港口管理当局在长时期内不仅不会放弃其黄埔港区，还可能因为内贸和近洋业务的上升而得到进一步的发展。
深圳与广州的情况完全不同。因为其港口是香港港口的扩散，因此虽然远离香港市区，却占据了深圳自身最好的岸线资源。当深圳迅速崛起成为千万人口的大城市时，其期望拥有滨水岸线景观资源的中心商务区（CBD）恰恰与其刚刚全面占领了该岸线实现国际贸易价值的港口在空间上发生了严重冲突。深圳西部的前海就是这个状况。这个状况在世界上都很特殊，因为通常的情况是港口逐步远离更有景观价值的市中心，但深圳城市空间发展的双重性——香港的空间延伸和相对独立的大都市——造成了这种在不同阶段城市对于滨水岸线的价值判断在同一个空间上重叠。
第二是关于整个珠三角地区是如何喂给这三个港口的，也就是该港口集疏运体系与整个城市群发展的关系。珠三角各个枢纽港包括香港，与中国内地沿海各个主要枢纽港所在地区的情况相似，都是以公路集疏运为主。这里的铁路承担港口集疏运比重非常低，而内河水运占的比重与欧洲主要港口城市比较也偏小。如果从投资上看，这种情况在近年来也没有本质改变。广东的货物通过内河水运和铁路运送的货物比重明显偏低。如果考虑集装箱运输，公路比重就更大。
最重要的原因是集聚在珠江三角洲东部的民营出口加工工业完全是与深圳和香港两地的集装箱深水港互动成长起来的。相关工厂首先在20世纪80年代初期从香港扩迁到深圳特区，然后进一步到深圳关外地区和东莞市、惠州市。而在珠江西岸，着名的企业如顺德的美的（电器）、格兰仕（微波炉）、珠海的格力（空调）以及着名的产业集群，如佛山陶瓷和灯具、顺德和中山的家具等，都是以内地市场为主，逐步打开国际市场的。而这些以内地市场为主的企业在其发展的前10～20年并不依赖深圳和香港这两个国际海运门户。
虽然珠江东岸与西岸工业产品的市场不同并不主要是由于交通运输与门户条件造成的，但港商与台商的企业在珠江东岸聚集确实与便捷的公路运输直接到达出海口岸有密切关系。与西岸城市相比，从虎门大桥以东地区的工厂前往深圳甚至香港葵涌港的集装箱卡车，每天可以两个来回，大大提高了车辆和司机的效率，降低了陆路成本。珠三角西部的城市如果用卡车来往深圳或者香港，一天只可以跑一趟，运输成本会明显高于西部城市，但他们有另一个选择，就是采用内河水运降低成本。