本地区最具有经济和环境效益但也是最被人们忽略的就是内河航运。珠江水系，特别是西江，覆盖面积相当广。既有被它大面积网状连接的城市如佛山、中山，也有带状连接的如顺德、肇庆、江门、珠海，甚至包括广西的梧州。
根据本人分析，1条国家高等级一级内河航道其运力可达到13条6车道的高速公路或19条4车道的高速路；而1条国家高等级三级内河航道其运力则可达到2.3条6车道高速公路或3.5条4车道高速公路。下表比较了大珠江三角洲地区内河航运及其他运输方式在各个方面的特征：
内河水运若与公路运输比较与竞争，需要考虑三个方面：时间、成本、方便程度。
在珠三角，一旦运距超过200公里，内河水运的成本一定是更合理的。而从时间上考虑，最大的问题并不全在于内河水运的慢速，而在于货物的批量大小。因为内河航运的效益来自其批量运送的成本，即一艘3000载重吨的船，一次至少可以运输150个大型40英尺的集装箱。这就涉及生产、物流、多方式联运等各个环节，只有形成规模才能与公路直运一争高下。然而，由于内河航运业的低行业门槛造成企业缺少规模，因而它们在低水平上自相残杀。更是由于认识和体制上的原因，过去的三十年，对内河航道投资不足，管理不善，各种技术规范如桥梁净空和香港避风港对船只长度的规限不合理等因素，造成无法形成有竞争力的航运通道和船只、船队规模，最终形成了一种小船型（小于50米长的自行船，没有多船顶推）、半载、当天快递往返这种近乎摆渡的方式向香港和深圳西部港区喂给集装箱。而运程超过100公里的基本上都是煤炭、建筑材料等散货。
这样发展的结果，使得内河集装箱航运仅限于靠近出海口几十公里的地方，而他们与公路网络一起构成了一个以枢纽港为中心，半径大约150公里的集装箱化地域范围。这个范围保证了车辆或者船只当日往返且不影响第二天的任务。这种情况在全中国沿海地区是相似的，反映了中国对外贸易的地域范围，或者称之为集装箱化了的中国。与此相反，由于内需仍然在很大程度上采用传统运输方式，即用火车或者非集装箱卡车的运输，因此，珠江三角洲西部地区的产品完全可以通过广州铁路枢纽和全国公路网运往市场。
第三是港口逐步外迁对于物流业分布的影响。本书曾在第4章提到广州港与广州城市市域扩张的关系，并指出其反映了典型的河口港逐步走向海口港的特征。然而，在广州2000年将番禺划入版图以后，广州港在南沙港区发展的是集装箱码头，而至2009年仍未发展散货码头。特定港口功能（集装箱码头）转移后，由于与珠三角其他小港的水水中转量比较大，而南沙区并没有箱货源或者消费市场，所以，以集装箱码头为依托的国际增值型物流业并没有形成。这涉及城市规划与物流业聚集中的一个误区。由于我国目前是产品装入集装箱出口为主的国家，相关增值物流（如配送、后包装等）往往在到达地区（如欧洲的鹿特丹）进行。我国物流业的大量功能还是与传统运输方式相关的件散货（如钢材）和散货（如粮食）综合运输与仓储服务。这类服务通常都聚集在散杂货码头和相关铁路站场附近，形成一个沿着个别公路延绵二三公里的地带。广州黄埔港区附近和天津旧塘沽火车站附近都是这样的地段。这些物流业并不是“绿色”的，它们的存在使得道路交通非常繁忙甚至产生混乱，所在地区并有大量的无定居人员出入，成为所在城市最为混乱的地段，而且它们的搬迁是市场化和被动的：哪一天相关的码头不在了，相关的火车站不在了，它们就自动消失了。
于是，南沙区的发展就陷入了一个两难的境地：或者改变目前集装箱码头功能，以外贸为主，这就会与深圳和香港形成正面竞争；或者将散杂货码头从黄埔迁入，但这需要同时引入铁路，并重新定位南沙的经济角色。如果这两者都不做，GDP的增值就需要在南沙就地增加可以产生大量箱源（如东莞的制造业）的产业，而这恰恰是多年来南沙一直在避免的事情。同时，我们前面已经谈到，广州港似乎没有将黄埔港区进行土地使用置换的意向。从这个例子可以看出，广州市扩张和广州港如何迁移与发展是息息相关的。从广州内河港到黄埔，再到新沙港区，再跳跃到南沙港区，不连续的大跨度跳跃，即使在同一个城市管理下，也会出现未曾预见到的问题。
7.2 广西北海、钦州、防城港的关系
无论是总体经济实力还是港口吞吐量和出口贸易额，广西在全国沿海的省份中都是倒数第一二。如果就其个别的港口城市而言，则无论是港口还是城市的规模和实力与东部沿海各大港城相比更是远远落后。我们选取广西壮族自治区三个沿海港口的关系进行分析，正是希望通过一个单一而且相对落后的省份之港口相互关系与前面大珠三角个案作一个对比，试图诠释在弱势地区的港口城市发展的一种模式。
在广西三个沿海港口城市中，以防城港的港口功能最为完善，发展也最早。这个以20世纪60年代越南战争后方支援为需求而扩建的港口，不仅有良好的港湾、完善的陆路集疏运连接，更像很多战略要港（如法国的LaHavre港）一样，具有大港小城的特征，即其吞吐量与本地人口和本地需求不成比例，且港口所运物资也与本地区关系不大，甚至港城的部分主要官员的家都不在本地，属于周末返回省城南宁的“太空族”。
与防城港非常不同，处于省会南宁和北部湾之间的近邻钦州直到本世纪初还属于从没有做过港口规划的小港，但其发展大港口、大工业的思维却从未停止过。北海拥有优美海滩的滨海城市，则在20世纪80年代后期一场房地产狂潮席卷喘定之余，意识到仅仅靠旅游业风险不小，也希望通过港口和临港工业，从物质生产和贸易上得到一定的发展。在钦州的带动下，三个城市到了2006年前后都拟定了庞大的港口发展规划。这些规划中各自港口的中远期规模加起来远远超过可能的该地区的总体需求。事实上，即使有这么庞大的需求，这三个城市无论哪一个似乎也不具备独立发展如此庞大的港口体系的财力与人才。而航道设计上也明显有仅为自己单一港口发展而设想的走向。
如此的港口规划与设计，显然是假设省级政府最终会确认其中之一去发展的。但真实的政治过程并非如此。客观而言，防城港港口条件好，而钦州具有庞大的土地和劳力供应，而北海重燃的发展积极性似乎也不应该挫伤，因为它具有某些港口发展的条件。最终，一个更为庞大的北部湾经济区的构思取代了个别城市在相对低起点上竞争的局面。2007年12月底，国家发改委审议通过了《广西北部湾经济区发展规划（2006-2020）》，并于2008年初递交国务院审批。2008年1月中旬，国务院总理温家宝批准了该项规划。北部湾经济区总面积达4.25万平方公里，由北海、钦州、防城港和南宁“三港一市”行政区域共同组成，陆地面积达4.25万平方公里，人口1255万人。
根据《广西北部湾经济区发展规划（2006-2020）》，该区的定位是西部大开发的西部海上大通道和与东盟开放合作的重点地区。这样的规划中的所谓“定位”，就是规划起草者对于该地区在更大地理范围内所希望扮演的角色。国务院对此的审批，等于是国家对这种定位的认可。如若这是在过去的计划体制下，那将意味着所有相关的部委、不同行政级别的政府部门都需要以此为依据行动。然而，在今天中国对外开发型市场经济条件下，这种定位并不能保证什么，但却说明，广西已经决意要在得到“上方宝剑”之后，尽可能调动各种资源，为这个“定位”打桩。这些桩基包括：
（1）在政策上，广西壮族自治区政府向中央提交了多项功能性政策授权要求，包括在钦州设立保税港区，在凭祥设立中国-东盟边境综合保税区，在南宁、防城港设立保税物流中心，享受出口退税政策，拓展北海出口加工区保税物流功能。
（2）在体制上，除了设立北部湾经济区，还将三个港口管理局合并，成立了北部湾港口管理局，从而从体制上改变了港口三分的局面。
（3）在基础设施上，不仅有公路配套，更规划建设了50公里的运河，将南宁变为水路直通大海的省城。
（4）在物流服务上，补贴北部湾港与香港的航线，解决该港初期运作吸引力不足的问题。
当然，得到“经济区”的帽子，自然还有各种相应的企业税利优惠政策，它们吸引了一批主要企业进驻，如中石油、武钢、广东核电集团、芬兰Stora Enso纸业公司等。
这种发展战略的操作，是以省级政府的力量，捆绑三个港口及其经济实力最强的省会，与其他地区以个别城市为本的运作（如湛江）展开竞争。
理论上，我们可以将其称之为“企业化的省”（entrepreneurial province）（Wang，2010）。这与国内国际越来越普遍的“企业城市”（entrepreneurial city）（Jessop and Sum，2000）相似之处在于政府采用“空间”作为工具，参与到全球范围的竞争中。上述种种为定位打桩的活动，都是通过政府行为，制造适合某些产业聚集的空间和货物流经的通道，将本地区变为全球价值链上的一个环节。河北省在唐山曹妃甸的做法与上述情况如出一辙。
这种打造定位的做法，在经济区建设的最初几年看不出真正的成效，因为基建本身就可以制造大量的GDP、就业人数和吞吐量（建材需求）。
所谓真正的成效是看这个地区是否从此登上了发展列车，彻底脱离世界的边缘带。在西方社会，这种省政府大规模推动省内相对富裕的一个地区的发展是不可想象的。但在中国，这种做法究竟是成功还是失败尚未可定论，可是，它是活生生的事实。至少，这种省企业化的做法是其中一个有效化解省内沿海城市政府不理性地过渡投资港口的做法。
7.3 本章小结
上述两组关于港口群的讨论，反映的是中国两个比较极端的例子，珠三角的案例体现了相对更市场化的情况，而且有比较特殊的行政体制环境。广西北部湾的案例旨在说明单一省份内，一种上级政府出手强势定位，以图影响市场的情况。事实上，中国沿海更多的实际情况介于这两者之间。比如福建，其海峡西岸发展战略当中，虽然也有不少省级政府的意图，但由于主要城市厦门和福州各自都具有相对较强的经济实力和底气，整个海西战略更强调各自的分工。辽宁沿海的情况也类似：大连和营口都已经是很大的也很全面的港口，但其分工（包括货物种类和腹地市场）其实是很明确的。次一级别的港口也各自有自己的功能特点。在这种情况下，省级政府并不需要对港口的管理体制做什么大的变动，主要就是替某些港口争取更高的“行政资本”——例如，如何在国家规划中取得更有发展潜力的“定位”。
城市不合并但港口合并管理的例子不只是北部湾。浙江的舟山-宁波以及福建的厦门-漳州是另外两个案例。这些合并的情况虽然各有各的原因，效果也不能一概而论，但有一点值得我们注意，那就是这种做法打破了过去或者中央管，或者地方（城市）管的做法，也打破了1994年以来港口管理局管理单一城市范围内的港口的局面。与此同时，通过港口集团跨城市投资和管理港口及通过机场管理集团跨城市投资和管理机场都已经存在。例如，上海港务集团就通过投资控股武汉港口等长江内河港口，以市场手段，实现了港口联营（尽管存在垄断）。上述两种港口合并或联营的方式，说明中国改革开放以来，出现了市场、政府双管齐下，改变港口传统管治机制的情况。这两种新的机制对相关港口的影响与对所在城市的影响是不同的，值得进一步关注和研究。
另外一个值得关注的问题是中央大型企业的布局。这些“央企”包括石化、石油、电力、航天、航空、铁路设备等大型制造业。他们与出口加工型的众多民营、合资或者外资企业有很多不同的地方：
（1）他们的产品通常以本地区市场为主；
（2）他们通常不涉及出口退税的优惠；
（3）他们不需要依附集装箱港口，而是发展和使用自己的所谓货主码头，因此有对岸线的特定要求；
（4）他们与地方政府协商选点设厂时，因为行政级别的关系，通常有更大的话语权；
（5）他们通常属于产业链中上游的企业，就近发展相关中下游产业的可能性，也成为他们谈判的筹码。
地方政府在争取这样的企业来到港口城市的一个最大的风险不是来自市场，而是来自不可预测的“平衡”布局过程：国家层面的平衡、省内的平衡。省级政府明确的意向，可能减少这种风险，但项目落实，却是一个在时间和规模上都难以估计的事。一方面，港口城市划出岸线和土地，守株待兔的情况屡见不鲜；另一方面，如果国家层面有意推动某个地区的发展（如近年的天津滨海新区），大量央企项目排队上马也不是不可能。因此，至今为止，中国港口城市的发展机会，既有市场力量，也始终有计划经济体制的影子。