8.1 全球化带来的中国沿海港口城市大发展
中国改革开放30年最重要的成果之一就是中国成了全球市场经济圈的一部分。而世界经济也从此而彻底改观，因为中国的改革也是全球化过程的重要一环。这一环不仅仅是物质的交流、政治的摩擦、文化的冲击和渗透，更从此改变了中国参与地区和城市的面貌。这些地区和城市主要在沿海，因为过去二十多年我国外贸的实际产生地和对外交流的渠道都集中在沿海。这种集中度有增无减。到2007年，沿海的占全国贸易总量1%以上的全部是东部沿海省市。东部沿海10个省市已经占到全国对外贸易总量的91%以上，其中长三角两省一市占近40%，广东占30%以上。无论这个沿海化发展是否是一种成功或者是否加大了中国各地之间的发展差异，中国沿海城市二十年巨变的本身就值得认真总结和探讨。本章将围绕这个沿海化形成的核心——港口城市展开探讨。我们将探讨集中在多层次港口-城市关系的演变及其影响。
首先值得我们注意的是，对外贸易高度集中在沿海的同时，我国港口吞吐量不仅迅速扩大，还明显地进一步分散到更多的港口。上海港1990年时总吞吐量接近14000万吨，到2007年已经上升到49000万吨强，但其在全国总吞吐量的比重则从29%下降到12%。同时，图中具名列出的所有港口也都体现一样的趋势。只有包括所有未具名列出吞吐量的港口——“其他港口”从8%上升到了16%。1997年以来，广东省外贸额占全国的比例虽然大幅度下降，但长三角三省明显上升。
这两者的差别主要有两个原因：第一，港口吞吐量包含内贸成分；第二，在有大量对外贸易的省份，如广东、浙江、福建、江苏、山东，有大量中小港口城市迅速发展，造成大量中转量和重复计算。
8.2 中国的多层次经济发展沿海化：过程、特点、原因
从1978年改革开放政策开始实行，我国经历了多个步骤的沿海化过程。所谓沿海化，是指中国经济越来越将发展重点移向沿海地区。从本质上看，过去四分之一世纪的沿海化恰恰可以用邓小平“改革”和“开放”这两个高瞻远瞩的关键词来概括。“改革”包括权力地方化和经济市场化，“开放”令中国加入了全球化的经济和贸易圈。
具体而言，沿海化的第一步，或者说最高和最早层次，是在20世纪80年代建立经济特区和14个沿海开放城市。这个层次是国家向沿海省份倾斜的关键步骤。设立众多的“副省级”的“独立经济核算城市”是国家级的刺激沿海化发展的政策。也就在这个阶段，陆大道提出了以沿海和长江为轴的“倒T”字全国发展战略（参见《中国国家地理》2009年10月号190页）。在这之后，每个沿海省份是否也出现了自觉或者不自觉（市场化作用）的“省内沿海化”呢？我们希望尝试用城市GDP、城市总人口、城市建成区面积三个指标分析，可惜只能收集到比较完全的GDP数据。
我们将山东、浙江、福建、广东和江苏五个沿海省份进行了比较。
该表比较了从1990到2004年十五年间，各省沿海城市占全省国民生产总值比重的变化。5个省当中，福建和广东省域内沿海化最明显。江苏情况特殊：表中专门为其列了“江苏2”一栏，用来反映该省沿长江各市占全省GDP比重的情况。可以看到，江苏省是“沿江化”而不是沿海化，反映出该省沿海港口条件不如沿江港口的实际情况。另外两个省的沿海化过程，山东是1995年以后稳定下来，而浙江则是1990年开始已经稳定下来。
过去25年我国全国范围和省域经济的沿海化发展，具体而言，可以按照工业和运输条件归纳为两个阶段：
（1）出口加工工业为主的阶段（1980-2000年），造就了“中国工厂”类城镇，是外源外销型经济，是众多企业配合枢纽港＋支线港这样的一个轴辐系统（HubandSpokeSystem）。
（2）出口业以及内部消费类工业带动的原材料和燃料进口大量增加的阶段（2001年-至今），出现了大量的重化工企业主导的临港工业区，是外源内销型经济，是大企业配合专业码头（港区）。
这两个阶段，特别是近十年，也就是第一阶段的后期和第二阶段至今，有两个反映上述特点的事实：第一，我国的商品进出口越来越集中于沿海地区；第二，出现港口吞吐量增长速度逐渐抛离GDP增长速度的情况。这两个事实反映了我国外向型和外源型经济的增长，本质上，也就是对于外部经济的依赖不断增加。
这个第二阶段和第一阶段的发展在空间上有重合的地方，也有分别发展的地方。上海、青岛是两阶段空间重合的地方，它们都建立了枢纽港，为第一阶段建立起来的“中国工厂”服务，同时又扩大和发展了重型工业和相应的专用港区（如上海的宝钢在舟山马迹山建立了自己的矿石码头、青岛的黄岛油码头）。但这种两类发展重合在同一个城市的情况并不多，比如上海、宁波。更多的情况是与原材料工业（石化、钢铁）相关的企业在相对较“边缘”的沿海城市立足，如舟山、珠海、唐山、湛江，而出口加工业则或在各种人力资源富集的都市发展，如深圳、苏州、天津，或者在有支线港口的城市集群，如中山、泉州、温州。
形成上述三类地区的原因很多。从港口方面看，包括：
（1）市场的力量。首都钢铁公司向唐山曹妃甸迁移，部分原因是对于国外铁矿石的依赖；泉州的晋江鞋业、长三角的台资电子工业都与各种资本寻求最佳制造地有关。而这些企业落脚沿海城市，也恰恰是因为其市场区在国外。只要这些企业的产品市场不变，就不会轻易因为劳动力成本上升而内迁。
（2）自然条件。关键是水深。当今的国际航运特别是跨洋航运所用的船只，不论散货、油轮还是集装箱，都是超级大船（5万～25万吨，主要为15万～20万吨油轮/矿石船，4000～9000标箱集装箱船）。这直接导致了我国不少主要港口城市的老港区“失效”，比如广州港（含广州新港和黄埔港区）、上海军工路港区、天津老港区、青岛老港区等。新港区在开发的时候，采用了空间跳跃的方式，离开了原有的港区、市区。本质上，这与建设另外一个港口没有区别。但事实上，由于多数情况下深水位置的分布分散而广泛（宁波除外），每一个城市的港务局/港口管理局下属的港区可以相距50至150公里（如福州市的罗源湾港区与江阴港区相距160公里），这就在客观上形成了“港区”为核心的发展格局。如果某个港区附近的陆地空间允许重工业的发展，这样的深水港区就具备了同时形成临港工业区的条件。
（3）地方政府的作用。过去20年，我国地方政府，特别是市政府，把港口视为吸引外资的条件和竞争的手段，通过不同方式直接或者间接地补贴港口的发展。这无疑是目前我国港口发展迅速的原因之一，同时，也是我国港口出现“码头化”的重要原因。本质上，不少城市需要的不仅仅是码头，更重要的是对外直接连接的口岸。有了这个口岸，一个城市甚至地区才有可能“直接”进入全球化的圈子。
（4）中央规划的作用。中央（交通部、国家发改委）在港口发展的战略布局上有一定的方针和倾向性。比如深圳的盐田港区、大连的大窑湾港区、宁波的北仑港区等，都属于中央规划的深水枢纽港。但突破中央规划的港口发展屡见不鲜。从上海在舟山建设的洋山港区到唐山建设中的曹妃甸港区，还有宁波大榭岛的油码头等，都不是或者不都是由中央规划出来的。越来越多的大型码头或者港区是地方提议后，突破了中央原有计划框框而破土动工的。这部分是由于经济的发展速度高于规划速度，但主要是因为港口作为运输的一个环节，越来越市场化和越来越受到地方因素的影响。
8.3 中国港口城市间的竞争与分工
城市竞争本质是对于非本地资本的争夺。在计划经济时期，这种竞争在中国主要发生在层层的计委会议之中。直到对外开放和市场机制嵌入，这种竞争才变成了有市场力量参与的过程。然而，这个过程从来没有少过政府的强大作用。而这一点非常清楚地反映在港口城市的竞争上。
1994年，国务院将港口的管理和经营权下放到地方，自负盈亏。城市第一次成为本市港口的“东家”。几乎同时，港口对外部投资者也大开绿灯。
可以说，这是地方以港口作为竞争手段的起点。短短的几年时间，外资（包括港资）迅速进入我国所有主要港口，集装箱码头以史无前例的速度不停地兴建，不少大港（如宁波、上海、深圳、青岛、厦门）的集装箱吞吐量在1995年起的10年里都是以每年20%～50%的速度增长。港口集装箱吞吐量的增长与本地外贸总值的增长率及国民生产总值（GDP）增长率的关系大约是3∶2∶1，说明港口对所在地经济和外贸的巨大贡献及保证作用。然而，在这迅速扩张的过程中一直不断的是对于谁是“国际航运中心”的争论，其中最典型的就是长江三角洲各个港口如何成为以上海为中心的港口体系或者组合港的争论。不论当时谁对谁错，最终出现了下面两个事实：①无论是“中心”还是“组合港”的概念和形式都没有阻止任何港口最终扩建；②各个港口城市也没有因此而按照所谓“定位”而实行“分工”。上海洋山港区的建成投产并迅速扩产、杭州湾大桥的完工、江苏和浙江主要港口继续扩张，虽然都没有为这个争论画上句号，却让它失去了原有的意义：人们看到这里几个城市在不断竞争下投入的所有港口基础设施和相关陆路网络都在迅速形成效益，成为“世界工厂”向长三角转移的重要条件。而“枢纽论”或者“中心论”都被巨大的港口规模所模糊：在上海集装箱吞吐量迈入世界第一的当年，宁波港口的集装箱吞吐量也进入了世界前十。同样的情况发生在珠三角：香港和深圳都是世界前四位的集装箱大港。现在应该庆幸的是当时没有人可以阻止一个地区出现多个枢纽，否则区域和城市的环境和经济都会有不小的损失。
从全国这个宏观地理范围看，这一阶段的集装箱枢纽港在几个主要出口加工地区（如长三角和珠三角）的竞争，可以看做是中国经济全球化的第一阶段——加工出口贸易的反映。其他沿海地区，如广西、广东西部地区、河北等，由于整体发展水平相对落后，缺少在对外贸易、运输、城市配套、金融服务、海关口岸配套等各个环节上的竞争力，因此，出现了两个现象：一是以省级政府的力量，集中发展个别港口和港口城市（如河北唐山的曹妃甸港区），二是争取临港重化工基地。
上述第二种现象逐渐演变成为我国沿海港口城市第二个层次和第二个阶段的竞争。深水岸线及附近大片土地是手段，大型石化、电力、造船、钢铁、造纸等企业是对象，地方政府是招商的主体。例如在福建，各自拥有半个湄州湾的泉州和莆田从没有设想联合开发湄洲湾资源；再如在广西，经济实力都十分有限的防城港、钦州、北海各据北部湾一段，却各自提出了庞大的港口规划和相关临港工业的规划。可以说，与这个阶段港口城市竞争相关联的，是全球化下的中国经济另外一个部分——资源需求全球化。对于沿海城市而言，这一阶段的城市竞争的内容和影响与集装箱枢纽港竞争相当不同。首先，对外贸易口岸方面的要求远远低于以出口为本的集装箱枢纽的竞争：只要有一定长度的深水岸线，就有参与的机会。因此，更多的沿海城市认为自己可以在这个竞争中分一杯羹。其次，由于招商的对象不同、产业链的本质不同，通过招商优惠的受益者也不同：他们不是码头经营企业，也不是班轮公司，而是需要大量散货进口原/燃料的企业，如石化、电力、造纸、钢铁等。这些企业的市场也主要是国内而不是国外。这就使得参与这场竞争之城市的成功条件改变了：对于潜在投资者而言，本地的各种吸引外来企业的政策只关系到他们减低初始投资成本，而他们是否可以成功需要依赖更多与内地市场相关的条件，比如陆路交通条件、附近地区的市场需求等。而对于跃跃欲试的中小港口城市而言，这些条件和需求恰恰不是他们能力所及的。正是因为这个原因，省级政府的倾向成了关键的一环。
河北唐山港曹妃甸港区就是一个典型的案例。河北省为了进入海洋经济圈，全力支持唐山将离开海岸线18公里的曹妃甸岛通过填海连接起来，在仅距离天津港不到34海里的地方建立了一个大型的深水港。该岛距离唐山市和原唐山港的距离都超过70公里，但它是河北省境内唯一具有超过18米水深的地点。支持该港口的建设最主要的合理性有两个：首都钢铁公司的外迁和河北省自己的出海口。河北是中国沿海省市中经济相对较弱的一个。省政府将唐山曹妃甸看做“全省第一工程”向中央争取立项、建设，所吸引的也恰恰是典型的海港依托、进口原材料型重化工业。
事实上，这样的港口发展不再是唐山自身的扩展，而是通过大型企业在深水岸线段构建一个全新的重工业城市。我们后面还会提到，这样的城市所依靠的主要不是唐山本地的劳力，而是外来民工。