8.4 港城空间关系重组：相同的跳跃和不同的烦恼
在前一轮港口竞争中成功取得集装箱枢纽港地位的城市，除了深圳以外，都有一个明显的共性——几十公里的空间跳跃。笔者数年前已经指出这个特征（Wang，2005），这里希望进一步深入讨论并修正这个提法。如果我们观察大连的大窑湾、天津的滨海新区、上海的洋山港及芦潮新城、青岛的前湾新区、广州番禺的南沙港区、厦门的海沧新区、宁波的北仑区等，虽然他们都是在离开现有城市建成区，在深水岸线地区建立大型集装箱港区，但在跳跃的时机上很不一样，造成了相当不同的后果和问题。
原有水深条件最差的，也是空间跳跃最早的。距离天津55公里的塘沽天津新港和距离宁波30公里的北仑港是两个20世纪80年代就跳跃出的新港区。它们是由计划经济时期定位，大型散货运输（矿石与煤炭等）起步的。当中国进入开放市场经济时期时，这里先有了开发区，之后才开始进行大规模集装箱码头建设。因此，这些港区当时面临的是无法吸引最应该使用深水岸线的临港产业。例如在北仑港区深水岸线拥有货主自用码头的可以是食品生产商，结果造成优良深水岸线被不理想地分割和占据，而后来的大型集装箱码头只有建于更远的地方。相反的情况出现在青岛和上海。大量与集装箱运输相关的工业聚集出现于已有港区附近之后，老港区无法适应大型集装箱船，大跨度的“港区跳跃”在港口城市竞争中发生（青岛新老港区距离70公里，上海张华浜港区到洋山港区超过100公里）。从统计上看，相关城市赢得了枢纽港地位。而实际上，得益最大的是因此而大大降低航运成本的国际航运公司，而造成现有使用集装箱海运的我国很多出口产品制造商需要额外支出大量的陆路运输费用。
其实，对于所在港口城市而言，这庞大的港口新城之潜在影响才刚刚开始显现。他们至少包括这些方面：
（1）庞大的陆路运输基础设施，包括通过大能力的高速公路网或者铁路网站；
（2）与现有城市的通勤系统以及新城市居住区域的建设；
（3）新城镇所需要的社会基础和文化设施，诸如学校、医院、水电供应系统等。
由于与建设传统的新市镇不同，建设这些新港城的目的不是为人，而是为物。所以，地方政府对于上述三个方面的关注与我们这里给它们的排序是一致的。这个轻重缓急的关系恰恰反映出中国经济全球化的实质：这里建设的不是原来意义上的新市镇，而是全球生产链的新车间。我们更注意到，到这里工作的通常不是该城市的原市民，而是周围城乡甚至更远地方来的新移民。而这恰恰使得这种新港城有了一种多赢的可能：①通过新港区可实现地方政府希望的GDP增长；②新港区吸引更多其他地区的人移民到沿海地带（包括正在失去就业机会地区，如吉林人大量移入辽宁营口的鲅鱼圈新港区），符合中央政府的期望；③参与这个“高运网连接度兼廉价劳力车间”全球供应链的相关企业可得到实惠，包括船公司和码头经营企业；④港务单位可由于老港区土地置换而受益；⑤由于庞大的生产机器相对远离，现有高居住密度市区的环境可得到改善；⑥与自己原居住地的生活比较，新移民可感觉生活条件或者收入得到改善。
不过，这些新港城很多其他影响尚未被人们广泛认识和重视。除了占用大量深水岸线资源，包括原来为旅游和环保而控制开发的岸线和土地，我们在这里提出另外一个没有受到注意的问题：巨大海路/陆路运网联通程度上的差异。根据笔者的数据分析，2007年，中国沿海港口海运集装箱船只平均每天的运载能力达到10万标箱（TEU）以上。如果以每箱9吨货物计，有90万吨/日或者3600万吨/年的国际水路通道，将“中国制造”的货品运往全世界。然而，我们同时注意到，这些城市与本国内陆省份的运输联系则比这个能力小得多，而且可能更贵。以2007年一个标准集装箱运价计算，从深圳或者宁波运往内地中西部城市成都、重庆等地的运费大约相当于运往澳大利亚悉尼或者印度孟买的价格，而我国沿海到大多数东南亚和东北亚国家的海运价格都大大低于运往中国中部城市的铁路运价。而如果用公路集装箱运输价格计算，则厦门到达江西瑞金的运价已经超过厦门到马尼拉的运价。同样，从青岛到日本沿海港口城市的运价已经大大低于青岛经陆路运往山东省以外任何地方的价格。
上述观察证实了一个重要的转变：近年中国沿海港口的发展不仅使得中国成为世界工厂，更令中国的区域经济地理内外联系重现千年前的情况：中国与周边亚洲国家（沿海城市）的连接程度可以不亚于与自己内陆城市的连接程度。了解这一点无论对于今后中国经济还是政治地理的未来都十分重要。
8.5 港口-物流-贸易空间一体化形成的“飞地”
中国沿海城市发展是与各种便利国际物流的特殊政策紧密相关的。
1990年6月中国出现第一个保税区（上海外高桥），至今已陆续增加至15个保税区（外高桥、天津港、大连、张家港、深圳沙头角、深圳福田、福州、海口、厦门象屿、广州、青岛、宁波、汕头、深圳盐田港、珠海）和一个享有保税区优惠政策的经济开发区（海南洋浦）。保税区的本质就是便利国际物流过境的特殊空间。在20世纪90年代，保税区的作用主要是进口物品的税前仓储，以解决国际贸易货品在进入中国海关之前与之后在运输方式上、进货批量上和时间上不同步的问题。
随着集装箱枢纽港口的成熟，第一轮港口城市竞争中领先的诸城市又进入了另一个演变阶段——开辟比较成熟的港口保税物流园区。自2005年12月海关总署批准在上海洋山投入运营全国第一个保税港区以来，大连大窑湾保税港区、天津东疆保税港区、海南洋浦保税港区陆续获得批准投入运营。保税港区是中国继开发区、保税区、出口加工区、保税物流园区之后，最为开放、自由的经济区域，这些园区的特色是在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和简单加工为一体，处于所谓“境内关外”的特殊国际物流和贸易的环境中。在这个相对封闭的环境里，货物不再像在保税区或者保税物流园区里那样受到海关全程监管，而是相当于处在一个关外“物流飞地”：这里的人进出不受监管，等同于在国内；而货物进出则等同于进出国境。虽然这种飞地还不是完全意义上的自由贸易区，但它有三个方面的主要功能很重要：
（1）国际水水中转货物不需要入境清关。将港口部分码头或者个别港区划入园区内的目的就在于此。这样，该港区或者码头就变为真正的境外港，可以承担任何其他国家之间的国际中转和对这些货物的简单国际贸易加工（如再包装、拆拼箱和转运等）。
（2）国外货物到达该区不等同已经进口。因此，其他国家的货物，如果仅仅是需要与内地出口货物一起拼装成箱运往国际市场，则可以进入这个区，而不需要办理种种海关入境手续且不涉及任何税务事项。
（3）内地货物到达该区等同已经出口。因此，如果有因为贸易协定等原因必须出口再进口的货物可以在这里做“U”形转弯“回国”，而不需要真的出国。
就这三个功能而言，这种港口保税物流园区（或称保税港区）就像一个微型的香港，具备了港口、物流、加工、展示四个功能，可以发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、展示七个方面业务。
因此，如果软硬件及组织体系配合得好的话，拥有这样园区的集装箱枢纽港城市将如虎添翼。
本文关心的并不是这种保税港区本身的优势，而是它从开发区、出口加工区、保税区、保税物流园区（B型）逐步演变过来的意义。笔者曾在另外一篇论文中探讨过天津从开发区逐步演变到保税港区的过程（Wang and Olivier，2006），并指出这种“经济飞地”的本质是一个国际对接空间。
这里，笔者提出这个转变过程的本质：它是中国主要沿海城市从建立开发区吸引外资构筑“世界加工厂”开始，逐步走向世界贸易与物流枢纽的转型。因为保税港区吸引的不是制造业，而是某些国际物流活动，主要是将多个国家制造的货物输往个别国家或者个别国家运往多个国家所需要的一些拼装箱之类的物流配送。相当于在这些沿海城市制造出了几个关外国际批发市场。毫无疑问，这是中国主动参与经济全球化的一个地理产物，或者说是一种全球化推动下再区域化的结果。
8.6 沿海化第三阶段
至今为止的两阶段沿海化，不仅是中国改革开放的结果和全球化经济影响的结果，也是中国工业化中段的过程，或者说，小康过程。但从2006年的“十一五”规划开始，我国的沿海省市已经进入了发展中国家中级收入阶段——国民平均年收入达到3000～7000美元的阶段。这个阶段的一个重要特征就是开始进入所谓消费社会，人们开始有闲和有钱。
出现3亿人在五一黄金周外出旅游就是一个生动的写照，深圳、广州等城市每个月有几千辆新车注册是另一种消费生活写照。在人民收入提高，消费增加的同时，我们还注意到以下几个重要的并行过程：
（1）人民币开始进入兑美元升值的漫长过程。美国哈佛大学金融经济学家认为，这个过程将伴随中国直到它成为世界第一大经济体系，也就是大约2025年前后。根据他的计算，目前人民币实际上与美元的比价大约是4∶1，到2025年的时候，应该逐步变为1∶1。只要中国继续开放经济，逐步与世界经济接轨，人民币逐步升值是必然的，它也反映了中国实际生产力、经济实力、人民实际生活水平的改善。虽然没有人可以预测到这个升值过程会如何实现，但它是必然的，也必然会使国人在购买外国货的时候，口袋里的钱开始越来越值钱了。