（2）随着越来越多的中档名牌产品在中国各个沿海城市生产，如天津出产的摩托罗拉手机和珠海生产的佳能相机，不少以出口为主的企业逐步变为内外销并重，而沿海城市和内地省会城市是主要的消费地，同时沿海各城市原材料和半成品的互补也越来越多。因此，沿海城市之间的贸易交往必然越来越频密。广州、天津等主要港口城市已经连续数年出现内贸吞吐量增长超过外贸吞吐量增长，正反映了上述的新特征。
（3）越来越多的沿海城市有了自己的深水码头，开始得到国际班轮公司的直接挂靠服务，联结到世界各国各地。类似的情况也出现在以前没有国际航线的机场，不少二、三线城市（如杭州、厦门、宁波）逐步开通了国际直航服务。我国国际运输市场的进一步开放是可以预期的，它包括“开放天空”（open‐skies）政策中第五航权开放和代码共享等政策。这类政策正在使得那些同时具有良好的深水码头和机场的城市得益于他们与国际市场的可达性和连通度。
（4）消费力的增加还伴随着投资和旅游的自由与服务的完善。跨省的旅游、房地产投资及相关信贷服务、全国甚至国际范围的信用卡流通、跨境的“自由行”等都可以视为资本和人员流动性的增加。这种变化带出的信息是：每个城市都会发现越来越大比重的消费和投资是来自其他地方。这个趋势虽然早在改革开放之初就在某些城市出现，如深圳，但现在，这个趋势正在向全国蔓延，其中沿海的有国际口岸的城市最明显。
也许我们可以将上述四个并行的过程看作进一步沿海化的前提。除非中央出台政策，改变目前主要由市场力量驱动的城市化和经济国际化发展，否则，沿海城市进一步领先不会逆转，而会进一步强化。其中一个重要的原因是，内地交通条件的改善速度追不上沿海城市国际交往渠道的改善速度。
以上述分析为前提，我们设想沿海化第三阶段的特征如下：
（1）我国各个沿海省市就像欧洲各个国家一样，各自精彩，各自与国际市场对接，体现了“非国家化”（denationalization）这样的一个世界趋势。所谓各自精彩，是指各地的海关等中央直属部门，已经可以充分配合各个地方政府，开出了很多的“口子”；同时，港口和机场这两个海空运国际对接环节也有了直接国际航线，而不再需要假他人之手。这样，地方的国有企业或者民营企业不仅可以，而且能够建立全球网络，直接实现对外的各种经济、贸易甚至文化科技等的交流。所谓“非国家化”，并不是不要国家，而是在国家许可的范围内，各地自己直接对外交流。其结果就是越来越多的城市加入“跨国城市系统”。也许，能不能和如何将自己的城市嵌入这个跨国城市系统将成为我国不少沿海城市发展前景的关键。
（2）同时，这些城市之间的贸易与人员来往可能较其他内地城市的贸易量和人员交流量更大。
（3）各自都会形成局部的区域核心城市及相关城市群，就像已经出现的珠三角和长三角一样，从而出现区域的内部分工和协调。这个分工部分是市场力量造成的，部分是历史和文化积累，部分是政府力量。从市场看，珠三角的几个大城市已经出现相对清楚的分工：香港是本地区的金融和国际贸易与物流中心；广州是国内贸易与物流在本地区的枢纽，也是本地区的行政中心；深圳具有双重性格：它既是全国创意经济领先的独立个体，又是为珠三角东部（主要是香港、东莞、深圳和惠州）提供消费和国际运输服务的中心。澳门则是定位最明确的一个：亚洲最大的博彩消闲地。除这四个城市以外，珠三角内区域经济角色明确的主要是数个加工工业为主的城市，如东莞和佛山（含顺德）。比较有历史内涵的城市除了广州以外，中山和新会角色挖掘不太充分。地点最接近珠三角核心而相对最“另类”、角色最不清晰的恰恰是珠海。
随着国家继续有计划有重点地逐步促进区域发展（珠三角、长三角、环渤海、东北、海峡西岸经济区、北部湾经济区等），使得外部资金和人员继续进入沿海有潜力的城市。而本地资金和企业则为了开拓内地市场，逐步在中部和西部的城市设立分厂甚至整体转移。这两个趋势一起，构成了全国发展的梯度转移。
8.7 本章小结
本章通过三个层次介绍了中国沿海港口城市在全球化影响下的转变。从地理空间角度看，三十年来，全球化带给中国沿海城市的大发展与工业革命后殖民地化时代的宗主国自己沿海城市的发展（如利物浦）及其殖民地沿海城市（如亚、非、南美许多城市）有着显着的不同。首先，国际市场力量需要的不是中国的自然资源，而是廉价劳力，因此，中国沿海港口城市之间的竞争正在将整个中国沿海变为一个多门户、多枢纽、多港口群的外源型经济带。连接这些城市的庞大远距离运输能力并不是陆向的，而是海向的。其发展特点是铁路货运能力明显滞后，因为以海运加公路运输的集装箱货多式联运体系是为全球供应链服务而不是为内地服务的。它们在中国的服务对象首先是各大港口城市空间跳跃后形成的对外经贸区域。即使在城市这个地理尺度上，这些以港口为依托的产业与旧城在功能和空间上也同样呈现分离趋势；而港口-物流-对外贸易空间在相对微观的地理层次上出现窗口化现象，体现了全球化过程中的一个带有普遍意义的“飞地”（enclaves）宏观地理现象（meta‐geographical phenomenon）这些现象是全球产业链和产业网络发展（Dickenet.al，2001）的一种体现。
把上述三个层次的巨大变化放在一起看，就不仅仅是地理上的趋势了。它们反映了中国沿海地区正在以一种特殊的城市空间结构的变革与世界经济网络对接。在这个对接过程中，各级政府以强大的变通的努力和能力，其中包括各种形式的激励、补贴以及包括港口在内的基础建设，换取国内外各类投资和企业的进驻。而这些企业出于连接和便于占领内外市场考虑，自然会按照规律，先大（城市/市场区）后小地选择投资地点；而所在地政府也一样，会先大（企业）后小地选择投资企业。这个“强配强”“弱配弱”的互选过程如果有什么“例外”，那就是省级政府出马的结果（如广西的钦州、河北的唐山曹妃甸、海南的洋浦）。至于大型跨国企业为什么首选主要港口城市为投资最佳地点则一点也不奇怪：除了相对中小城市有更好的基础设施，即使在我国最贵的港口城市上海、深圳、天津、青岛等地，土地、人力、人才、通讯等要素的成本还是要比欧美发达国家便宜很多。
跨国企业（含中国跨国企业如宝钢）在我国沿海港口构筑全球供应链是上述过程的核心内容，而上海等四个城市已经启动的国际物流贸易港区一体化“飞地”使得这些已经领先的城市在贸易通道建设上领先更多。
作为自由贸易区的雏形，这些“飞地”不仅可以成为多源跨国加工链（multinational sourcing）的中继平台，更揭示了中国有各种不断通过体制创新将自己融入世界经济网络的办法。笔者预期，作为减少国际贸易障碍的努力，中国将有更多的城市出现这样的“飞地”，不仅会出现在主要的海港，而且会出现在主要的空港。如果真是这样，中国将有更多的城市与世界经济有更紧密的贸易往来。然而，这种紧密方式的本质，是通过在个别城市划割出某种特定区域将国际贸易边界逐步国内化。换言之，当地球在全球化压力下变得越来越“平”、时间和费用距离越来越小的时候，当世界认为中国的经济越来越与世界经济融为一体的时候，中国城市之间以及与世界直接交往的城市内部不同区域之间的差别会越来越大。这似乎与世界另一边欧盟正在经历的演变刚刚相反：欧盟正在努力将其成员国之间的各种壁垒与隔阂尽可能减到最少。此时此刻，虽然我们尚难判断我国做法的利弊，但这个趋势已经出现。当有关城市政府正在努力向中央争取建立这些“物流贸易飞地”作为城市竞争手段时，我们更需要加强对这种新型准自由贸易区的影响的分析。
本章已经指出了另一个因此而产生的时空变化，那就是整个中国沿海出现了与亚洲通航城市及亚洲其他主要经济强国的运输成本距离比与中国中西部内陆城市更近的情况。随着那些“国际物流贸易飞地”的功能的逐渐完善，中国沿海城市与其他亚洲通航城市的贸易成本也会大大下降，特别是因为贸易成本中过境过关等步骤造成的高成本比重（Anderson and Wincoop，2004）。可以大胆估计，届时，中国沿海各区域与这些国家之间进一步合作的机会将随着这些小型“疑似香港”作为界面而加强。这种合作的市场是多方向的：既可以是欧美各国，也可能是中国内地和亚洲主要消费国家如日本。对于中国自身而言，如何通过减低沿海内陆间运输成本，加强经济发展的平衡及整体性，恐怕也有很多重要课题值得研究。随着主要空港枢纽北京和广州逐步获得建立类似“国际物流飞地”的机会，上述内地与沿海城市间的运输及国际贸易能力的差距也会出现在有主要国际空港和没有这样空港的两类城市之间。
一言蔽之，中国采用变通方法使得口岸城市开放程度越来越大；这种开放的进展速度似乎比沿海与内地城市间物流成本下降来得更快。这似乎证实了全球化经济将使得网络节点城市受益的理论。然而，人们似乎忽视了这些节点城市内部为此形成的巨大内部差异。这些差异是我们研究全球化影响的重要素材，因为它们恰恰是全球化在发展中国家产下之婴儿——中国滨海新港城市——的基本特征。对它们的研究也许可以告诉我们，当世界变得越来越小和越来越平的时候，是以这些城市变得越来越大和越来越不平为代价或前提的。