国内关于综合交通运输也有很多研究成果。王庆云（2002）提出，综合运输体系是市场经济发展到一定阶段，在科技创新和制度创新的作用下产生的一种现代交通运输的组织形式，是为满足国民经济和社会发展的需要及客货用户的要求，将铁路、公路、水运、民航、管道5种运输方式作为一个有机整体进行系统研究、系统规划和系统建设，形成整体的系统能力，并以市场经济为导向，以高新技术为基础，在充分发挥各种运输方式比较优势的前提下，为经济发展与社会进步及客货运输用户提供安全、快捷、方便、舒适、经济优质服务的综合系统。
罗仁坚（2004）认为，现代综合运输体系是指符合于一个国家或地区的经济地理特征，适应国民经济发展和人民生活水平提高的要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称，包含交通基础网络系统和运输服务系统。
李宏（2005）则认为，综合交通体系在西方国家是指在各种运输方式之间实现“无缝”和“连续”的一种运输，而在我国却是指对各种运输方式的合理使用范围、分工和投资比重等进行划分，前者是在市场经济条件下解决运输市场出现的问题，而后者更多是在计划经济条件下研究如何解决运输部门之间出现的问题。两者有着本质的区别：前者是在市场经济下，解决运输市场出现的问题；后者是在计划经济条件下，研究如何解决运输部门之间出现的问题。
吴群琪（2009）将“综合运输”定义为：在现有技术条件下，以最适当的运输方式最大限度地满足社会经济发展对运输的需求，实现交通运输对社会经济贡献最大的目标。
1.2.2综合交通运输的社会公平性研究综述
国外学者对交通运输社会公平性的研究，更多侧重于运输外部性导致的运输定价的公平性及治理外部性政策措施的公平性方面。
20世纪70年代加州伯克利地区发展研究所Keeler等人提出了《城市交通的成本分析和综合比较》研究报告，报告对旧金山海湾地区小汽车、公交车辆和轨道交通的通勤费用进行了分析，具体研究了拥堵边际成本、公共服务成本、噪声成本、空气污染成本、设施成本、事故成本、停车成本和使用成本。这是关于交通系统成本和效益分析的最早研究，也为交通运输的公平定价（价格应包括全部外部成本）提供了基础。
在以后的十多年间，很多交通专家和学者对交通系统的成本—效益分析进行了大量的研究。1992年7月华盛顿联邦公路管理局的马克·汉森总结前人的研究成果，发表了《城市道路使用的社会成本及其本质》。该报告分析了城市道路运输的外部成本，描述了成本分析方法，也推荐了能够计算外部成本的方法，使用户价格可以反映外部成本，以便运用最小成本规划方法进行交通运输规划。
与此同时，很多学者都对运输产品的各种成本进行了研究。1992年，华盛顿世界资源研究所的詹姆斯·麦克尼兹等人进行了交通成本效益分析，出版了《增长的价格》，这是一项综合分析美国机动车交通成本的研究。分析的成本类别包括道路设施和服务、停车、空气污染、全球变暖、燃油进口的安全成本、交通拥堵、交通事故、噪声和土地使用。报告计算出美国机动车驾驶导致每年产生3000亿美元的外部成本。
1995年，美国交通部Vople国家交通系统中心的道格拉斯·李进行了“公路成本分析”，分析和估计了公路的外部成本，并探讨了具有经济效率的最佳价格。2000年，SilviaBanfi等人研究了西欧国家交通的“环境与拥堵成本”，这项研究、事故、噪声、空气污染、气候变化和其他环境和非环境效应进行了研究，预测和评价了1995—2010年欧洲17个国家铁路、公路、航空和水运4种交通方式的拥堵情况，计算了每个国家交通运输的总成本和外部成本，提出外部成本应该被定价的观点。
在研究交通运输成本收益及计量评测方法后，学者的注意力转移到解决外部成本的政策机制上来，并对这些政策的公平性及其福利影响作了深入分析，其佼佼者就是Mayeres。
MayeresandProost（1997）研究了在解决外部性问题中的最优税率问题，并在后续论文（2001）中对财政中性假设条件下的福利影响作了分析。两篇论文都指出解决外部性问题的重点不仅在于所运用的征税原则，而且与政府所采取的政策工具与行为准则（是否财政中性）息息相关。
作者指出，如果征收运输税，那么在财政中性的假设下可以减免普通税（如个人所得税及转移支付等）或者将之用于提供公共产品。但是这些不同的政策组合对于不同收入群体的公平性影响是不同的，因为不同的阶层消费的运输产品构成及份额不同，并且减税也因消费商品的不同而所获得的减免额有差异。文中作者在固定生产价格及要素价格的假设下运用简单一般均衡模型对各种情况作了分析。
上述作者之一Mayeres（2001）在前两篇论文基础上，设计了一个更为精确的均衡模型，并放松了关于固定生产价格及生产要素价格的假设，对比利时运输政策改革的福利与公平影响作了量化分析。首先，他特别关注了3种主要的运输外部性：拥堵、空气污染、交通事故；其次，他关注了因拥堵所引起的生产者与消费者的反馈效应；最后，作者对各种因素及其份额作了精确的量化。
这里需要说明的是，作者仍然坚持了财政中性的假设，这点对其分析非常重要。文中利用他先前的研究成果（Mayeres，2000）——AGE模型。AGE模型中划分4类经济主体：5个不同收入的群体、4个主要的生产部门、政府及国外部门。此模型中客运与货运是分开考虑的，包含公路运输、铁路运输及海运3种运输方式，考虑了车辆类型及高峰与非高峰因素。综合以上的前提与划分，作者对于3种类型的外部性即拥堵、大气污染、事故进行了计量分析。
Mayeres和Proost（2002）在《交通价格的改革：一个经济学家关于公平、效率和可接受性的观点》一文中，运用经济学中传统的公平与效率的定义，来分析交通价格的可接受性和交通价格改革。他们使用包括个人及其所处环境的所有相关因素的效用函数来衡量每个人的福利，利用一个可计算的一般均衡模型来展示价格改革对不同收入群体的福利影响，并提出：只有当价格或税收的改革对大多数人的福利产生正的效应时，才会被接受；如果改革对不同群体的福利分配不够公平，就不会被接受。交通价格改革只有实现了帕累托改进，才是可行的。文中还比较了净税收和社会保障转移两种运输改革政策对效率、公平与可接受性的影响。
ToddLitman（2006）在《评价交通公平》一文中定义了交通公平。他认为，交通公平是指成本和收益公平的分配。他将交通公平分为横向公平、关于收入等级和社会等级的纵向交通公平和关于出行需求和能力的纵向交通公平三类。横向公平关注的是交通带来的利益与成本在能力和需求相同的人和群体之间公平的分配。
根据这一定义，平等的个人和群体应该得到平等的资源份额，承担同等的费用，其内涵是平等地对待每一个人，即可达性的均等，它关心的是一项政策对类似的人群提供的可达性是否一致。关于收入与社会等级的纵向公平是比较在收入上处于弱势的群体的境况改变情况，此类公平认为团体或个体之间具有能力与需求的差异，需要对弱势群体进行关注。
根据这一定义，如果运输政策向经济和社会层面的弱势群体倾斜，从而弥补整体上的不公平，则运输政策就是公平的。关于出行需求和能力的纵向交通公平关注的是交通运输带来的利益与成本在对交通运输需要和能力不同的人和群体之间进行的分配，这用来支持无障碍性设计，它要求交通运输设施和服务能够满足残疾人和有特殊需求的人的需要。
这类公平性考虑出行能力处于弱势的出行人群需求的满足程度，这时公平性要求为弱势群体提供所需可达性，因此，满足了出行能力弱势群体参与社会活动的需求的交通政策最具公平性。作者还探讨了评估公平的方法，描述了把公平目标纳入决策的现实方法，并进行了一些案例分析，最后提出了政策建议。
在《城市交通与公平：以北京和卡拉奇为例》一文中，对我国北京与巴基斯坦卡拉奇的城市交通公平问题进行了对比分析，对像北京及卡拉奇这些人口快速增长的城市很有意义。文中指出像北京这样的超级城市的交通供需本来就严重失衡，但是运输领域的基础设施投资的某些不恰当之处却加重了这种趋势，这对公平性的影响也是显而易见的。