导读案例七涉及是否可依“包装不固”免责的问题。该案货物到达目的港时，竟发现货物有90%以上严重破包，造成了货损。船方称破包是由于包装不固所致，并主张应依《海牙规则》有关“因包装不固所发生的货损承运人不负赔偿责任”的规定而免除其责任。经查：该批货物在印度装运前，经当地公证公司检验认为包装符合合同的规定。法院依《海牙规则》判承运人应当承担责任。
因为承运人如签发了清洁提单，就表明所接受的货物表面或包装完好，承运人不得事后以货物包装不良等为由推卸其运送责任。
（15）标志不清或不当。标志是由托运人依货物销售合同的规定在货物的包装上刷写的收货人的代号、件数、箱号和目的港等。标志不清可能造成交错货物或找不到收货人。标志不当，如没有关于禁止货物上下倒置、防湿等的标志，均可能使货物受损，承运人对此可以免责。
（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷。依《海牙规则》第3条第1款规定，承运人应提供适航的船舶，但依本项免责，如承运人已“谨慎处理”，船舶仍然存在不能发现的潜在缺陷，货物因而受损时，承运人不负责任。该条是对“谨慎处理”使船舶适航的补充。这里的“不能发现的潜在缺陷”是以“谨慎处理”为前提的。“潜在缺陷”指一个有充分技能的人以一般的注意不能发现的缺陷。这种缺陷往往是船舶结构上的缺陷，包括船壳、机器及船舶附属设备的缺陷。未尽适当的注意而不能发现的缺陷不能算是潜在的缺陷。例如，某轮由于喉管破裂造成货损，承运人辩称该喉管破裂属于“谨慎处理”仍不能发现的潜在缺陷，因为该段喉管被一个木箱所覆盖。但法院认为，只要移开木箱即可发现该缺陷，这是进行检查时适当而又合理的正常检查方法。因此，该裂缝不属于“谨慎处理”仍不能发现的潜在缺陷。
导读案例九涉及“固有缺陷”的免责问题。该案货物到达目的港时发现处于毁损状态。货方认为，货损是由于货箱堆装的间隔不充足也不统一，影响了冷藏舱内的冷气流通，因而导致货损，并向承运人提出索赔。船方认为，货物装船、堆存及冷藏均依适当程序和标准办理，舱内冷气流通也充足，到货情况不佳属于苹果在装船时过熟所致。货方则称，苹果在装船之前已作过数次检验，其结果显示苹果情况良好，并无过熟现象。本案法院认为，承运人已证明苹果到港时的不良状况是其装船前过熟无法承受为期45天的海上航程所致，而此项过熟状态，对于对鲜果生理情况缺乏专门知识的一般检验人员而言并不显着。承运人已证明其损坏的发生不是由于堆存的不当或冷藏的不足。最后判苹果过熟构成《海牙规则》所称的货物的固有缺陷，承运人可以免责。
（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。但是，要求享有此项免责利益的人应当负责举证，表明有关的货物灭失或损害，既非由于承运人的实际过失或私谋，又非由于承运人的代理人或受雇人员的过失疏忽所造成。此条并不是上述16项的归纳，而是适用于非属于上述16项的任何原因所造成的货损。该项免责属于上述未列明的承运人的无过失免责。对此，承运人必须举证，证明有关货物的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，又非承运人的代理人或雇佣人的过失或疏忽所致。这里的举证责任使承运人很少引用该项免责。上述16项免责，承运人只要证明货物的灭失或损害是由于免责原因所致即可，而不需证明承运人或其代理人和雇员没有过失。
4.赔偿责任限额。《海牙规则》第4条第5款规定，承运人对货物的灭失或损失的赔偿责任，在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装货前已申明该货物的性质和价值，并在提单上注明者不在此限。为了鼓励船舶所有人投资于航运业，以法律形式给予船舶所有人责任限制是其手段之一。但《海牙规则》是在1924年订立的，该项责任限额已远远不能适应当今社会的需要。首先，100英镑所代表的价值经过多年的变化及通货膨胀的影响，已远不及当年的币值。其次，各国在承认《海牙规则》时，是根据当时100英镑所代表的黄金价值转换成国内的货币单位，而如今各国货币的兑换价已不是当年所代表的数额了。这也是造成货主在寻求货损赔偿时择地行诉的原因之一。最后，《海牙规则》规定的“单位”已不能适应当今集装箱运输的需要。《海牙规则》的每件或每单位可概括为三种情况：其一为包件，如盒、箱、桶、包等。其二为单件，如机床、汽车、游艇等。其三为运费单位，散装货物按运费单位，如谷物、矿砂等。
随着单元化运输方式的到来，就出现了诸如集装箱这种包装应如何计算单位的问题。在此问题上有三种理论：“船舱论”认为，集装箱是船舱的一部分，在遭受货损时，只按一个单件赔偿。“内装件数论”则认为，应依托运人所提供的记载在提单上的件数作为赔偿件数的依据，而不以集装箱作为一个包件，除非托运人未提供内装件数。“功能论”认为，以货物的包装是否足以应付整个运输过程而致使货物受到损坏为准，如货物本身未好好包装，完全依靠集装箱来作为保护体，即应认为托运人的原意就是以整个集装箱作为一个包件；如货物的包装在离开集装箱保护的情况下，仍可应付整个运输过程的磨损，即以该包装为赔偿根据。反对者则认为，货物由托运人装箱，船方无法证明托运人所提供的件数是否正确。反对者还认为集装箱的优点之一就是节省包装费用，如该理论成立岂不是鼓励托运人为取得高的赔偿而浪费包装费用。以后的《维斯比规则》采用了上述的内装件数论。
5.运输合同无效条款。《海牙规则》第3条第8款规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务而引起货物的或与货物有关的灭失或损害的赔偿责任，或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的，均应作废并无效。”该条的目的是防止承运人利用自己的谈判地位，随意免除或减轻自己的责任。该款表明，《海牙规则》第3条规定的承运人的责任和义务是最低的法定义务，是强制性的，承运人不得通过合同约定减轻或免除。
6.托运人的义务和责任。依《海牙规则》第3条第5款规定，托运人应对其所提供的资料不正确所造成的损失负赔偿责任。对于危险品，如托运人隐瞒货物的危险性，承运人只要发现后可立即将货物抛弃而无须负责，且托运人还应赔偿船东及受害的第三方因载此货而引起的损失。如托运人已表明了货物的危险性，则承运人只有在面临危险的情况下，才可抛弃货物而无须负责。此时，托运人也无须对由运此货而引起的损失负责。
该款表明了托运人如实申报的义务，托运人在向承运人提交货物时，应将货物的名称、标志、件数、重量等事项如实向承运人申报，对于申报不实而导致的承运人的损失，如为节省运费而谎报货物的重量，导致起重设备的损失，应当负赔偿责任。同时，还应承担因申报不实而造成的第三方的损失。《海牙规则》允许承运人在无适当办法核实有关货物的资料时，可以不在提单上记载货物的件数、数量或重量，但实践中，承运人往往会依托运人在托运单上的申报内容填制提单，对于此种提单上的记载，承运人必须对提单第三方持有人负责，但赔偿第三方后可以向托运人追偿。
7.索赔通知与诉讼时效。《海牙规则》第3条第6款规定，收货人在提货时应检查货物，如发现短卸或残损，应立即向承运人提出索赔。如残损不明显，则在3日内提出索赔通知。如在提货时或提货后3日内没有提出索赔通知，就是交货时货物的表面状况良好的初步证据。当然这并不意味着收货人即丧失了索赔权，只是日后再行索赔时，其举证责任将加重。在联合检验的情况下，不需出具索赔通知。关于诉讼时效，公约第3条第6款规定，货方对承运人或船舶提起货物灭失或损害索赔的诉讼时效为1年，自货物交付之日起算，在货物灭失的情况下，自货物应交付之日起算。
8.公约的适用范围。《海牙规则》第10条规定：“本公约各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。”第5条规定，“本规则中的各项规定不适用于租船合同，但如果提单是在船舶出租情况下签发，便应符合本规则中的各项规定”。
（二）《维斯比规则》
《维斯比规则》全称为《1968年修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Cer -tain Rules of Law Relating to Bills of Lading.1968）。《海牙规则》签订时，承运人的势力强大，使《海牙规则》带有偏袒承运人利益的倾向。70年代后，越来越多的参与国际事务的第三世界国家强烈要求修改《海牙规则》，以便使承运人与货方的利益达到平衡。就《海牙规则》本身而言，有一些规定比较粗糙，在适用时常常感到规定已不能适应发展的要求了，因此，海运发达国家也认为应对《海牙规则》进行修改。于是，1968年产生了《维斯比规则》，该规则于1977年生效，参加国有英国、美国、德国、加拿大等20多个国家和地区，中国没有参加该议定书。
《维斯比规则》的内容主要是对《海牙规则》的补充和修改。该规则的主要内容有：
1.明确规定提单对于善意受让人是最终证据。依《海牙规则》规定，提单记载的内容为该提单所载货物的初步证据。初步证据是相对于最终证据而言的，提单的记载事项如仅仅是初步证据，承运人就有提出反证否定提单记载真实性的余地。提单记载对托运人来说是所载货物的初步证据这一点一般无争议，因为提单上的记载是托运人提供的。但提单对于受让人来说是否也是初步证据却存在着分歧。以往的一些案例多判提单对于提单受让人来说也是初步证据。受让人并不知道提单记载的货物的实情，如提单中记载的内容对他来说仅仅是初步证据，就会降低受让人对提单的信任程度，减弱提单的流通性。鉴于此，《维斯比规则》第1条对《海牙规则》第3条第4款的内容进行了补充，规定提单对托运人来说是初步证据，而对善意的提单受让人来说则是最终证据。
2.责任限制。《维斯比规则》采用了双重责任限额制，即对货物的灭失或损害责任以每件或每单位10.000金法郎或每公斤30金法郎为限，两者以高者计。
金法郎为含纯度为900‰的黄金65.5毫克的计算单位。《维斯比规则》还增加了以成组运输工具运输时件数的确定方法的规定。该规则规定如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装的，则提单中载明的内装件数就是计算赔偿限额的件数。如提单上未注明内装件数，则以成组运输工具的件数为计算赔偿限额的件数。
1979年12月21日在布鲁塞尔的外交会议上通过了修订《海牙－维斯比规则》的议定书，该议定书于1984年4月生效。该议定书旨在将承运人的责任限制计算单位由金法郎改为特别提款权。按15金法郎等于1特别提款权计算。
依议定书规定，承运人的责任限制金额为每件或每单位666.67特别提款权，或按货物毛重每公斤2特别提款权计算，两者之中以较高者为准。
3.承运人的雇佣人或代理人的责任限制。《海牙规则》未明确规定承运人的雇佣人或代理人是否也能享受责任限制的保护。依《维斯比规则》规定：（1）对承运人提起的货损索赔诉讼，无论是以合同为依据，还是以侵权行为为依据，均可以适用责任限制的规定。（2）承运人的雇佣人或代理人也可以享受责任限制的保护。
导读案例十着名的“喜马拉雅”（Himalaya）案曾确立了一个原则，即承运人的雇佣人不得享受以承运人为当事人的合同所规定的承运人的权利。在该案中，“喜马拉雅”轮上的一名水手未能将船上的跳板搭好，使一名女乘客在上船时滑倒受伤，事后该女乘客向该轮的所属公司提出索赔。但船公司认为，船票上已载明了船公司对乘客跌倒受伤不负责任的条款，因此，应当免责。该女乘客转而以侵权行为之诉告船上水手在搭跳板时的疏忽行为。英国法院判原告胜诉。