1975年国家在这里修建的大型水利枢纽工程潘家口水库蓄水后，水位超过了长城高度，喜峰口、潘家口城堡淹没于水中，从此这段历经五百年沧桑的长城便隐身水下，成为闻名遐迩的“水下长城”。因连年干旱，潘家口水库水位急剧下降，在20世纪末，隐身水下20多年的“水下长城”曾经露出水面，向世人一展风采。最近由于潘家口水库的蓄水量从19.5亿立方米减少到3亿多立方米，库区水位下降了42米，“水下长城”得以再露真容。
最长的海底隧道
英吉利海峡在英国和法国之间，最宽处241千米，最狭处33千米。建造工程于1987年12月开始，到1990年12月结束。海底隧道由英、法两国共同开发。1994年5月6日由英国女王伊丽莎白二世和法国总统密特朗正式剪彩通车。在英吉利海峡底开凿隧道的规划是19世纪初拿破仑战争期间首次提出的。
工程由三条隧道组成，两条直径为7.6米的火车隧道，和一条直径为4.8米的服务隧道，全长53千米，其中有38千米隧道要在海底40米深的岩层中穿过。英法两国采用两岸同时掘进的办法，并使用激光导向，确保施工方向准确无偏差。从日本购置了重达1200吨的超级挖掘机，每分钟掘进12厘米。到1990年12月1日，服务隧道全部凿通，共耗资170亿美元。
隧道90%在海峡水下，地面为厚度20—25公尺的细泥灰岩层，不透水性好，这样防水保护层可以做得不厚，线路断面，由上向下，依次为白垩沉积层、粘土、粗砂、白垩泥灰岩横断面。根据穿过白垩岩层采取措施，纵向坡度不大于9‰，平面最小半径为4200公尺，垂直半径为20千米。
隧道内设两个主隧道，每个直径为7.6米，和一个辅助工作隧道，其直径为4.8米。工作隧道位于两个主隧道之间，每隔375米与主隧道连接一次。隧道大部分用水泥弓形板砌面，用楔子和补充水泥固定。主隧道在中间区段及出洞口处由过道连通，在过道连接处也用铸铁短管砌面。在工作洞拱顶上设直径为250毫米的高压水管向主洞防火栓供水。
由岸上竖井风道向工作洞压送新鲜空气，所以工作洞压力比主洞高。工作洞与主洞连接通道接口处设通风百叶窗。百叶窗可以防止烟雾进入工作洞。列车通过主洞时不断地将气流通过洞口带出。为防止洞内空气动力学阻力，在洞内每隔250米设一个空气分配管。风速在管中为60米/秒，在洞内为30米/秒，用以防止空气分配管处气流对旅客产生不舒服感觉。
洞内及通道设三种照明系统，保持最低照明度。当进行日常洞内工作和列车停车时，可接通强光照明。
洞内及两端洞口车站的牵引电压为25千伏，交流频率为50赫兹。两个洞口车站设牵引变电所。法国一侧供电电压为225千伏，英国一侧为132千伏。在两个主洞口与工作洞连接通道口处设3个相互独立的电话和广播系统。与列车通讯由设在洞壁上的高频无线联系。使用光纤电缆通讯，可以防止电气干扰。
洞内供电为750伏直流电。为在必要情况下撤出旅客，在主洞内设两个贯通过道。其中一个为旅客设置，在车厢地板高度处，为在非常情况下撤出旅客。另一个为检查停留列车而用。洞的侧门非常容易打开，使旅客通往工作洞。在侧面通道中有灭火器及紧急电话。在每一个主洞内设有消火栓、事故照明、安全栏杆和热轴发现装置。
世界上第一条地铁
19世纪中叶，伦敦比以前任何城市发展得都要快。在这庞大帝国的中心，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，它几乎要爆炸了。这些人需要有比狭窄的街道所能提供的更好的运输工具。
查尔斯·皮尔逊认为，答案就是在地下建造铁路。1843年，他把自己的建议提交议会。然而直到1863年，短途的“大都市铁道”才总算开通。不过即使这段路程只有6.5千米，这条线路也是非常成功的，第一年就运载了乘客950万人。
其他城市不久也纷纷仿效伦敦。布达佩斯的地铁在1896年开通，波士顿在1897年，巴黎通往郊区的地铁在1900年，纽约在1904年也都先后开通了地铁。
第一条地铁线路采用了“挖——盖”的工序来建造，即挖掘一条深沟，然后封盖其上面。1890年建造的真正的“管状”铁道，是用一个液压冲头推进的钢箍钻通泥土建成的。
海拔最高的铁路
我国的青藏铁路，东起青海省会西宁市，西迄西藏自治区首府拉萨市，全长1956千米，是横贯“世界屋脊”的第一条铁路干线。铁路所经之地，海拔最高点达5000多米，最低点为220多米，大部分线路修在海拔3000米高处，是目前世界上海拔最高的铁路。
1957年，青藏铁路开始勘测修筑，1960年西宁至海晏段建成通车。上世纪60年代，因为国民经济困难，青藏铁路曾一度停建。70年代中期，青藏铁路又继续施工修建，1979年铺轨至格尔木市，1981年第一期工程胜利完成，全长814千米（到南山口）。1984年“五一”国际劳动节正式交付营运。
2001年2月8日，国务院批准建设青藏铁路。青藏铁路二期为格尔木（南山口）至拉萨段，全长1142千米，已于2006年7月1日正式通车。
最大的宗教建筑群
吴哥寺是柬埔寨三大圣庙之一，是吴哥古迹中也是东南亚保存最好的一座古刹，音译为“吴哥窟”，又称“小吴哥”、梵宫，因为有5座塔，也被称为“塔城”。
吴哥寺位于吴哥城南郊约4千米处，是苏利耶跋摩二世（1113年—1150年在位）建造的当朝纪念碑，他死后成为祭祀他的庙宇。吴哥寺包括10多个古老建筑物以及几十组遗迹，是世界上最大的宗教建筑群。
其全部建筑用砂岩石重叠垒砌而成，基地广阔，周长约5千米，四周有宽达190米的壕沟环绕，总面积60多平方千米。吴哥寺就像一座小岛，被壕沟与树林隔开，壕沟内还有内、外两道石砌的围墙。
吴哥寺的全貌就像一座方形石城，层层回廊纵横相连，构成一个套一个的正方形。围墙四面各开一门，西门是正门，门楼壮丽，上面有3塔相峙，门前有一尊化身为多手观音的毗湿奴神像。正门两侧有一条230米的圆柱廊，正面竖立着庄严的纪念坊，坊前是一条广阔的中央大道。门内是一个大庭院，可以容纳数千人。
沿着长达347米的大道可达内围墙的豁口，大道两侧各有一座藏书室和一处池塘。内围墙长270米，宽340米，墙内在一座十字形平台的后面，经3道门可进入主殿。主殿的台基是3层截顶金字塔式，底部长215米，宽187米，台上建有5座呈莲花蓓蕾形的圣塔，最高一层的尖塔超出庭院地面65米，另外4座分布在第二层的四角。这5座石塔雄伟壮观，巍峨挺拔，圣塔构成的图案是柬埔寨的国家象征，是国徽图案，并被置于国旗之上。
吴哥寺的其他建筑如走廊、殿宇、台基、回廊、栏杆等也全部用大石块筑成。塔四面雕刻着婆罗门的头像，面向四方。3层台基每层四边都有石砌的回廊环绕。最低一层的加廊壁高2米，四周约长800米，壁面满是浮雕，刻工精细，共有90幅，最长的一幅达60米。内容大都取材于印度著名史诗《摩诃婆罗多》和《罗摩衍那》中的神话故事，也有表现高棉人民同外族入侵者战斗的图景。人物千姿百态，形象生动逼真，雕刻技法娴熟，构思精巧，寓意深远，堪称高棉浮雕艺术中的杰作。
第二层台阶四角的小塔，各层四边都有石雕门楼，上下层台阶之间有阶磴相连，阶磴也以石屋顶覆盖。塔身、塔尖、门楼等都饰以莲花蓓蕾形石刻尖形饰品，共有1万个左右。吴哥寺围墙内芳草如茵，花木葱茏，寺的规模宏大，比例匀称，庭院和建筑相互配合，融洽和谐，是人类建筑史上具有很高艺术价值的建筑珍品。
吴哥寺自1861年被发现后，经过多年的修葺，到1973年终于恢复了昔日的神采，但后来的战争又使它成为大雨、霉菌和藤蔓植物的牺牲品。
建园最早的帝王宫苑
在北京故宫西侧，有一片水域，这就是西苑，又称太液池。太液池一分为三：北为北海，中为中海，南为南海。其中的北海最为有名，早在800多年前就被开辟成皇家大型花园，是中国现存历史最悠久的帝王宫苑，也是世界上建园最早的皇家御园。
北海公园是中国古代皇家园林的杰出代表，它位于北京城内景山西侧，与中海、南海合称三海。全园以北海为中心，面积约71公顷。辽、金、元建离宫，明、清辟为帝王御苑，1925年开放为公园。
园内亭台别致，游廊曲折。琼岛上有高67米的藏式白塔（建于1651年）和永安寺、庆霄楼、漪澜堂、阅古楼，还有清乾隆帝所题燕京八景之一的琼岛春阴碑石及假山、邃洞等。东北岸有画舫斋、濠濮涧、镜清斋、天王殿、五龙亭、九龙壁等建筑。其南为屹立水滨的团城，城上葱郁的松柏丛中有造型精巧的承光殿。它是中国保留下来的最悠久最完整的皇家园林，已列为中国全国重点文物保护单位。
西苑三海中，现在只有北海作为公园对公众开放。它位于北京故宫和景山的西北侧，属北京城的中心地带。北海全园主要由湖泊、岛屿和历史悠久的古建筑组成。以琼华岛为中心，共占地70余万平方米，其中半数以上是水面。
北海公园园内的岛屿建设与全园布局，以及临近的团城和中南海的布局，都是按照传说中的“一池三山”设计建造的。
“一池三山”的布局，源自于中国古代道家关于东海之东有“蓬莱、瀛洲、方丈”三座仙山的传说。由于三座仙山上有长生不老药，一些希望万寿无疆的皇帝们便竭力寻找蓬莱仙境。秦始皇派遣徐福率领500童男童女东渡寻找蓬莱仙境不得，后来的皇帝们遂按照传说中的“瑶池三仙山”的布局来建造皇家宫苑以求梦想成真。北海的“一池三山”，正是仿照了传说的仙境中瑶池与蓬莱、瀛洲、方丈三座仙山的布局。
三海中，开辟于辽金时的中海和建设于明朝时的南海，自清代起就被列为禁苑，康熙皇帝时，一些政务是在离宫别苑处理，中南海随即成了清王朝的政治中心。自民国以来，中南海始终是中国最高权力机构的所在地。
北海、中海、南海碧水相连，均为京城中著名的皇家园林，并延续经营多代，是前人留下的珍贵文化遗产。
海拔最高的铁路隧道
有“世界第一高隧”之称的青藏铁路风火山隧道，全长1338米，轨面标高4905米，全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道。
青藏铁路风火山隧道位于青藏高原腹地的风火山地区。该铁路隧道由中铁二十局集团有限公司承建，于2001年10月开工，2002年10月贯通，2003年9月31竣工。
青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。换句话说，风火山就是一座冰山，在冰山上打隧道是根本不可能的。因此，风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首。
风火山自然条件十分恶劣，这里空气中氧含量不足海平面的50%，比人类生存所需氧气的最低极限值还低0.13千帕，对参建者的身体健康构成相当大的威胁。
在这样艰难的条件下，2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。风火山隧道施工期间，未发生一起塌方和安全品质事故，其成功突破高原冻土施工难题，被中国工程院等权威单位评为2002年全国公众关注的十大科技事件之一。